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建立和完善節能減排市場化機制，是《“十三五”節能減排綜合工作方案》提到的內容之一。健全用能權、排污權、碳排放權交易機制，創新有償使用、預算管理、投融資等機制，是《方案》提出來的一項有關碳排放權的交易機制，并要求2017年啟動全國碳排放權交易市場。
那么，問題也就來了。對于汽車產業中肩負責任最大的生產整車的企業而言，采取怎樣的方式與方法才能適應碳排放交易機制的形成呢？
其實，從去年工信部公開征求《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》以來，有關這種“雙積分制”的探討就沒有停止過。相比于“雙積分制”提出的節能與新能源汽車分別計算積分的方法，也有專家提出了用汽車排放總量相比汽車產銷總量的簡單的總量控制方法的思路。即把總量目標分解到每一輛汽車身上，每個車企只需按照自己產銷汽車的數量即可知曉碳排放指標是多少，也就知道了自己車企內平均到每一輛汽車身上的油耗限值是多少。在此基礎上，建立起的碳排放交易制度似乎更為合理。
整體來說，一個能在全國范圍內實施的機制或算法，一定要在簡單的基礎上具有可操作性。依《方案》所說，只有合理分解節能減排指標，才能在實施過程中確保各相關企業在公平基礎上獲得相應的利益，在能源消耗總量和強度控制上，在主要污染物總量減排上實現真正的激勵與懲罰雙向機制。
從解決霧霾的角度看也是如此。中國社科院城市發展與環境研究所所長潘家華提供的資料顯示，1980年我國能源消費總量只有6.5億噸標準煤，2000年翻了一番為13.5億噸標煤，目前已超過43億噸標煤，其中石化能源占91%。可以說，霧霾變得現在這么嚴重，實際上與我國能源消費的演化有著很大的關系。
從此次《方案》中所列出的全國各地區“十三五”能耗總量和強度“雙控”目標也能看出，在2015年能源消費總量（萬噸標準煤）與“十三五”能耗強度降低目標要求所得出的各地區“十三五”能耗增量控制目標（萬噸標準煤），這就是一個地區所要遵循的總量控制目標。簡單而言，國內各個地區所要控制的節能減排總目標就是出自這里。
單純來看，解決萬噸標煤的消耗量，只能從減少煤炭的使用量上加以考慮。但一個顯而易見的矛盾是，企業生產與社會用量都在那兒擺著，并不是你想減就減得下來的。只有從轉變產業與產品結構，并且從全社會角度上廣開多元化能源之路，養成全民節能的好習慣，這也許才是未來長久的可持續發展之路。
千里之行，始于足下。話又說回來，之所以建議采用簡單的總量控制法，也是全面考慮到了新能源汽車補貼完全退坡之后的局面。補貼減少甚至沒有之后，老百姓購買什么汽車將完全由市場說了算。除了限購、限牌、限行城市存在著另類購買新能源汽車的動因外，從全國布局考慮還是要以真正適用的產品為依托。
