石耀東宋紫峰

2011年，我國汽車產業明顯放慢了增長步伐，中國汽車市場的未來走勢顯現出諸多的不確定性。從國際經驗來看，每當市場低迷、增長乏力的時候，也正是汽車產業領域技術創新活動最活躍的時期。隨著一大批新技術、新車型和新生產方式的面世，汽車市場的需求逐步復蘇，并最終匯集成推動新一輪汽車產業發展的強大動力。而要提高我國汽車產業自主創新能力，首先需要對我國汽車產業與汽車強國的差距有一個全面而清醒的認識。總的來看，我國汽車產業在關鍵核心技術、研發投入、人才儲備、產業鏈同步開發、質量控制、自主品牌、國際市場占有率等硬、軟件方面，與汽車強國相比存在著相當大的差距。

總體上，自主品牌汽車的研發水平落后發達國家8—10年左右，基本處于技術追趕狀態，缺少自主原創和“領跑”世界汽車發展的關鍵技術，前瞻性的基礎技術研發尤為薄弱。

缺乏關鍵核心技術，自主研發能力總體落后8到10年

我國汽車企業集團自主研發能力依舊比較薄弱，缺乏具有自主知識產權的核心技術。自主品牌汽車企業集團在車身開發能力、整車集成能力建設方面相對較好，但在新技術開發和應用方面相對較差，在發動機總成開發技術和汽車電子控制技術方面則處于劣勢。總體上，自主品牌汽車的研發水平落后發達國家8—10年左右，基本處于技術追趕狀態，缺少自主原創并“領跑”世界汽車發展的關鍵技術，前瞻性的基礎技術研發尤為薄弱。

目前，我國大部分汽車企業集團仍以委托開發、聯合開發為主，部分整車企業集團甚至形成了依靠外資合作對象不斷輸入新車型來開展國內競爭的局面。由于缺少核心技術支撐，自主品牌汽車整體形象塑造乏力、底氣不足，這也直接導致大多數自主品牌企業集團規模仍然偏孝技術含量不高、缺乏國際競爭力，沒有一個世界級的汽車自主品牌。

專利申請的數量和質量可以反映出技術掌握方面的差距。在中國，2007—2009年間國外整車企業集團專利授權共7212件，其中發明專利授權為4659件，占64.6%;而國內整車企業集團專利授權共8569件，但發明專利授權為320件，僅占3.7%。在歐洲，2008年汽車產業專利申請約11500件，歐盟國家、日本和美國分別占54.1%、22.4%和15.6%，我國僅占0.3%。

近年來，我國汽車整車企業R&D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業集團4%—5%的平均值依然存在較大差距。

研發經費投入不足，投入結構不鞠理

研發經費投入不足的問題在國家層面和企業層面都存在。據工業和信息化部統計，我國“十五”和“十一五”期間對汽車產業的國家科技投入不足30億元，而美國在“新一代汽車伙伴計劃(PNGV)”、“自由車計劃(FreedomCar)”等項目的投入達到百億美元。此外，我國汽車企業集團的研發投入和全球主要汽車企業集團也有較大差距。一方面是研發投入絕對值較低。2009年，東風公司、上汽集團和比亞迪公司研發投入分別列全球整車企業第19位、21位和23位，當年研發投入總和為4.21億英鎊，不及位列榜首的豐田汽車公司當年研發費用(60.14億英鎊)的1/14。零部件企業也是如此，全國1萬多家零部件企業的研發投入還不及博世集團一家企業的研發投入。此外，我國汽車工業研發投入占銷售收入的比例較低。近年來，我國汽車整車企業R&D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業集團4%—5%的平均值依然存在較大差距。

研發投入結構的不合理主要體現在兩個方面。一是在整車和零部件企業之間的分配不合理。據統計，全球零部件企業的研發投入占銷售收入的比例平均值為5.1%，一般高于整車企業。而目前我國汽車零部件企業則低于0.3%，比整車領域的差距更加明顯。二是在引進、消化、吸收各個環節的分配不合理。企業重產品引進、輕技術消化與吸收的現象嚴重。2009年，我國引進技術和消化吸收的經費投入比是1:0.08;而日本和韓國在汽車產業化發展階段的比例則是介于1:5到1:8之間，從而形成了“引進——吸收——試制——自主創新”的良性發展。

人才短缺尤其是研發人才短缺成為制約我國汽車產業發展的一大瓶頸。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數企業在這個指標上能夠接近國際先進水平。

人才儲備仍顯不足，專業人才尤其短缺

盡管近年來在人才建設上取得了一定成效，但是人才短缺尤其是研發人才短缺成為制約我國汽車產業發展的一大瓶頸。據英國商業、創新和技能部統計，全球主要汽車企業集團研發人員占職工人數的比例基本都在10%以上。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數企業在這個指標上能夠接近國際先進水平。

隨著我國汽車市場的快速發展，汽車專業人才短缺問題日趨突出。全球主要汽車企業集團的中高級技工占工人總數的40%以上，而我國僅占4.3%。以汽車維修業務為例，據一份對831家汽車、摩托車維修企業的抽樣調查顯示，我國企業初中及以下學歷、高中學歷、大學專科及以下學歷工人的結構比例約為4:5:1，而發達國家的比例一般為2:4:4。在我國企業中，高級技師占1.5%，高級技工占3.5%，中級技工占35%，初級技工占60%以上;而在發達國家，高級技工占35%，中級技工占50%，初級技工占15%。

據預測，在我國汽車從業人員中四類人才最為缺乏：一是既具有汽車專業背景又懂國際貿易、法律、營銷的高級企業管理復合型人才;二是具有動手能力的高級研發人才;三是汽車營銷、售后服務、汽車文化人才和熟知各國零配件質檢體系的專業人才;四是專業設計師及高級技術工人。

創建時間較短特別是正常發展時間較短，是國內汽車企業集團缺乏自主開發實踐經驗的重要原因。

自主開發實踐經驗少，數據資源積累不夠

相比全球主要汽車企業集團，創建時間較短特別是正常發展時間較短，是國內汽車企業集團缺乏自主開發實踐經驗的重要原因。

與創建于1967年、發展勢頭迅猛的現代起亞集團相比，自主開發實踐缺乏很大程度上是由于我國企業集團自身的問題所造成。

缺乏自主開發實踐，導致開發經驗缺乏、數據資源積累太少。產品開發活動缺少數據庫的支持，設計、工藝、制造數據庫集成度不夠，導致設計過程中經驗成分多，最終嚴重影響了產品開發的進度和質量。雖然一些微型車和商用車企業集團已經開始建立企業數據庫，但彼此封閉、缺乏交流，無法建立企業間共享的基礎數據庫，不利于共同發展和提高。