汽車產品數字化是實現汽車產業整體數字化的重要基礎，當前，必須集中力量把產品數字化工作搞好。什么是汽車產品的數字化？簡要的說就是用計算機和網絡化方法完成產品開發的全過程，但要指出的是數字化本身也隨著信息化的進步在不斷提升，所以要站在全球汽車產業數字化高度水平，動態的、虛擬化進行產品開發。數字化開發可以實現并行工程，盡可能去掉那些手工操作和串行設計方法，提高設計效果和時限性，防止錯誤，降低成本，優化設計目標。在產品設計可靠性方面，要努力提高質量數據分析和故障分析，提高產品運行質量，對于工業造型要結合中國審美特色，加強人機美學應用，滿足客戶個性化需求。

對于企業數字化實質是應用數字化優化企業生產管理流程上下功夫，對汽車整體設計，制造、營銷、服務都要進行流程優化和重組，發揮網絡化協同應用工程，發揮數據庫和PDM/PLM協同管理解決方案，實現價值鏈整合和財富重組，而最終走向數字化工廠水平上，實現人機交互，全景化空間設計平臺。

關于汽車產業整體數字化設計的建設，可以說是基于大規模個性化定制的商業模型建設基礎之上。商業模型創新和業務流程創新是有區別的，業務流程著重于企業戰略和營銷策略上具體過程的描述和執行，著重于流程建模的活動，而商業模型則是從全局整體利益出發，從要素層面描述企業的商業結構構成，收益方式，客戶服務，進行數字化指導性服務，可以說是新興經濟戰略性產業一種全新的經濟活動的模式。如沃爾瑪的超市、連鎖、電商和蘋果公司的互聯網移動的創新，都是具有獨特魅力數字化商業模型的價值流。

當前，我們汽車產業有少部分企業數字化工程搞的比較好，正在追趕國際跨國汽車和零部件公司數字化工程水平，但相當多企業的數字化水平還是低下的，或比較低下。我們汽車企業不分大小都要搞好數字化工作，數字化只有起點沒有終點，一定要努力跨越“數字鴻溝。”

現代化汽車的起步

今年是我國汽車工業60周年非常值得紀念的日子，其中很重要一點是經老一代汽車人的艱辛努力，為今日汽車工業的繁榮發展，打下一定的基礎。

汽車要現代化就需要大規模生產轎車，進入百姓家庭，但在七十年代，我們只會生產卡車，不具備生產轎車的工業條件，正如我們汽車工業技術權威孟少農所說那樣：“卡車是小學生，客車是中學生，轎車是大學生。”這是針對當時的情況所做出的結論。于是改革開放一開始，我們就應用合資和技術引進的辦法，來生產轎車。初始時轎車是用組裝辦法，搞零部件的國產化工作，并盡快進行消化，吸收開展汽車工作的研發，最終實現生產自己品牌汽車的目的。這種辦法是適合于汽車工業落后或空白的國家，這是上世紀60年代聯合國經濟發展署推廣的一種快上汽車工業的標準方式，日本、韓國也是走著這條道路，把汽車工業搞上去的。所以我們走合資引進技術的路子是對的，必要的。但我們在組裝和零部件國產化工作上抓比較好，而在消化吸收，開展自主研發上抓比較晚，也缺乏下苦功夫，錢花少了。

如韓國的汽車起步比我們晚16年，但在消化吸收方面下苦功夫，能較快設計制造自己的汽車，零部件本土化地工作也搞很好，成為能整體提升汽車產業實力的一種典范。我們雖然也想按這種辦法去做，但由于社會和經濟體制和機制不適應，滿足于一輪又一輪的引進、合資，零部件的國產化僅在中低端上有很大進步，屬于高端的卻跟不上，下功夫太晚，表現落后或老是滯后，只抓數量，很少抓創新，真正的自主品牌汽車從2005年才開始列入戰略指導思想，而提出“以市場換技術”，實際上并換來很有限技術，責任歸誰？這不是那個人，那個企業的問題，而是我們國家創新機制上缺失和不健全而引發的。拿新能源汽車來說，尤其是電動汽車，發展路線也是不健全的，搞一個示范城市，就出現一個電動汽車廠，或是幾個動力電池廠，示范城市越多，汽車廠和電池廠越多，至于動力電池的隔膜，電解液大部分還是靠進口的，電動汽車的整體水平和國際差距越拉越遠。

2012年電動汽車總量只3萬多輛，屬于示范的1.7萬輛，是國家大量補貼的，屬于市場營銷的1萬多輛，不少是汽車或電池企業優惠賣給職工試用的，真正走向市場還很少。還有個別電動汽車燒了，這對電動車的整體設計水平還沒有上去的表現，更不能拿客戶作試驗。電動汽車也是汽車，必須要有一套完善的設計、試驗、制造、運行體制和機制來保證，必須探索進入市場機制，讓千萬百姓應用，才能起到節約減排的實際效果。今年豐田汽車大約可生產近百萬輛電動汽車，主要是混合動力電動汽車，在中國建設電動汽車研究院和生產基地，我們是天天在搞示范，人家天天在搞市場，這種局面必須按十八大科學發展觀精神切切實實加以改進，這才是我們廣大汽車工作者的責任和期望。

實現汽車自主產業的三步驟

我們常說“從汽車大國向強國轉型”，“從汽車制造向汽車創造轉型”。這“強”與“創”應該如何正確理解?

所謂自主品牌汽車是一種特殊時期一種做法，現在國際上，對中國汽車多數的人仍認為是一種低端、低價的產品，就像上世紀50年代的日本貨，那樣的形象。“自主”必須做到我們汽車企業能從自己設計開始能完整的進行，而至于制造、營銷全過程，卻擁有自主產權，擁有專利權，而且可以不斷創新設計、制造國際一流水平的汽車。當然，在現代汽車設計中可以集成，應用各種資源，但一定要自已會設計，而不是委托別人設計，以至仿造的。

　　現在我們合資企業也推出“自主”品牌汽車，我們總體上應該歡迎這樣做，但合資企業自

　　主品牌汽車的所有權應屬于合資企業，即中方也有一定的權利，汽車的設計制造應由中外雙方技術人員共同進行，而不再是單純的把外方汽車拿進來，改頭換面，這才叫合資企業自主品牌汽車，所以除個別技術處，外方不應收什么轉讓費，在營銷上，除了中國市場上，也可以賣到國處，要打破目前合資企業只管中國市場的格局，這樣才是真正的合資企業自主品牌汽車。

“品牌”，這是一種商品推行重要的形象、聲譽和軟實力體現，全球汽車是一致性非常強的產品，就像手機一樣，那種好的，可靠的，便宜的就去買，不行的，沒有品牌力的就賣不好，這是一種規律。中國汽車的品牌的建設不是單純在“強”字上做文章，實質是使中國汽車能生產出一流水平的汽車，公正、合理、平等的進入國際汽車合作和分工之體系中，取得對中國汽車品牌應有的反響，信賴和聲譽。目前，我們有少部分汽車出口，大約只占總量6——7%，而且多是去發展中國家，這實在是太少了，說明我們汽車的品牌建設還有很長遠,堅實和艱苦的路子要走。

這個路子，我們設想要分三個步驟：第一是車型品牌，就是目前的某一汽車企業的車型，達到國際較高水平可以，進入國際合作分工體系，具備一定的國際品牌力；第二是企業品牌，一個汽車企業往往要多種車型的品牌，但不是只有一種品牌力，而是企業整體品牌力的表現，如人們提到沃而沃汽車，就有一種安全感更高的感知，一提到豐田汽車人們就有一種可靠便宜，省油的感知，就是說一個汽車創造的整體形象塑造出來了；第三是國家汽車品牌，一個汽車工業發達的國家，往往要塑造國家汽車整體品牌，這是汽車工業高度化、全局性、完整性、開放型產業發展的一種產業結構形象，當人們一提到日本汽車，德國汽車都有一種整體性感覺，總體上講一定是好的，適應市場需求的，服務到位的形象。

　　現在中國只是在產品品牌上發力，而且還有許多工作要做，要實現企業品牌，中國汽車產業品牌的提升，這需要長期的，可能是二、三十年的努力，但我們現在已經打下自主研發和市場營銷的良好基礎，我們進步是很巨大的，付出努力是非常艱辛的，非常真誠的，非常執著的，相信在十八大精神指引下，我們汽車自主汽車產業建設一定會實現的。這才能是對我國汽車“強”和“創”一種顯示，這也是全球汽車產業發展必然性規律的東西，新能源汽車也是應該也要這樣的要求。

汽車頂層改革的構思

目前，國際無論從改治、經濟、軍事、文化等形勢都要求中國汽車產業自主建設要從突破局部創新形象邁向整體方向推進，這是一個關鍵時期，處在這樣非常急迫的汽車產業轉型升級時期，我們要運用頂層設計的思維與構想，來進行改革，用改革推動中國汽車產業的加快發展。

——我們要用一種非常規思維，來建設汽車的自主產業，關鍵是能控制產業的正常發展，能沿著正確、快速、升級版的路上前進，這是極為重要的。過去傳統的思維常表現分散、重復、滯后狀態而且地方保護主義十分麻煩，總是單純的與GDP掛構，如有的人一定要看到路上前面有石頭掉下來，才趕緊躲躲，這是看到了才跟進思維，這樣是跟不上的。現在我們面臨的是極為復雜，多變，不確定性的形勢，要用科學、動態、系統的思維去實踐，掌握客觀發展規律，引導汽車產業，走向統籌全局發展的路上。

——我們汽車自主業產必須建立在國家整體工業化、現代化、城鎮化、可持續發展的基礎上，從中國國情出發，把社會與經濟復雜、多元、多樣、地域化特色和歷史演進過程，和汽車與自主產業建設結合起來，用創新的制度，機制來推動汽車自產產業的發展，來建設新興的戰略性產業，以獲取汽車自主產業發展的整體精神和財富的紅利；

————當代，我們汽車產業正處在一個后合資年代，乘用車的合資在補充，商用車的合資處于大爆發期，全面的在推進。后合資年代的到來是一種客觀現象，它是和前合資年代不同之處是合作更趨于平等、公正、共贏的基礎上產生，有利于我們自主產業的建設，特別是一種“溢出效應”已經產生，可以做到真正的“以市場換技術”，不僅是單純化的，我們可以“請進來”，還可以“走出去”，用多種方式在國際上進行合作，包括收購形式，這對于我們汽車產業的重組是必要的。這樣，我們要讓更多的國際車界來理解我們，這有利于克服中西方文明上沖突而走向融合，讓大家在競合中取得共識和共贏。

——當代，我們新能源汽車，重點是電動汽車正進入一個產業化發展階段期。必須指出，至今全球電動汽車產業正處于整體的一個過渡時期，產品過渡，動力過渡，社會工程過渡，市場應用過渡，這種過渡表現為不同技術的不同成熟度上，因此要實行階梯性產業化，市場化、商品化方針十分重要，那種技術成熟度高就實施產業化，技術成熟度低就進行試運行，不要千篇一律對待，趕緊把產業化搞起來，既求質量、也要求數量，才能真正達到有效的節能減排效果。

同時，對傳統汽車改造的潛力也要充分挖掘，不能說傳統汽車已沒有潛力可挖了；

——當代，要建設國家汽車科技平臺，對共性、共用高端科技，一個企業，一個地區難以完成的，要組織全國性力量統籌組織攻關，某些科技還表現是屬于基礎性研發的，如下一代新型的動力電池就是這樣的項目，就需要國家統籌組織力量攻關。當然多數項目可以企業為主體進行科技攻關工作，這要按項目性質區別對待，這種方法比國家出錢搞補貼更重要。

還有，我們現在的軍工系統科技相當的好，如何實行軍民科技融合發展機制，既有利于軍工企業發展，也有利于汽車企業的發展，寓軍于民或寓民于軍，要從實際出發，把軍民融合工作搞好。

——當前，我國汽車產業重組整合工作已提到議事日程上來，從汽車產業重組主導思想上看，應以市場整合為導向，自愿合作為基礎，不應是行政上單純措施，在合作雙方有利基礎上，國家加以引導，走向聯合重組路上；

——重視汽車產業人才建設是實現產業自主重大措施。當前，全球汽車產業人才戰已經拉開，而且比任何歷史時期都更為濃烈。我國汽車人才戰略應以從實踐中培育為主，因為需求量太大了，特別是對操作工人的素質培育應列入人才戰略一項重點，加以有效實施。

在國外已出現相當大型的“中國汽車人才軍團”，而在經濟危機的復蘇中，有相當好機遇實行人才流動率的加速，特別是對汽車各個專業的頂尖人才要抓更緊，讓更多人才流轉到國內，特別是對中國中、小型汽車零部件企業人才十分欠缺，要創造多樣化有利于人才回歸機制，也包括外藉人士在內，讓他們到國內創業，這對建設專業的核心技術發展很有利；

——建設好生態文明的汽車社會。新型的汽車社會，表現為高科技、高生態、高人文、高感知、高共享、多維化汽車文化進化模型，表現為汽車的生態經濟，人本社會有機結合，必然有力推動整個社會生態文明的建設，為適應這種生態文明社會到來，標志著新一輪汽車革命的到來。

新一輪汽車產業革命的運行軌跡可能是：自主型高新科技群體的技續創新和應用，成為產業革命的原動力；于是推動了以大規模定制商業模型為代表的先進生產力的形成；新型的商業模型核心價值流不斷涌現，涌現向社會，將激發新型汽車社會的發達；新型的汽車社會為人類社會作出新的奉獻，那些傳統汽車的負面影響將逐步在過渡中消失，取代的是人、自然、汽車、生態共存和諧發展的汽車文明。

再次指出，黨的十八大方針是我們汽車產業發展的指導方向，我們必須按科學發展觀精神，實施汽車產業頂層改革的目標，要做到“科技富車”，從自由客體(物質)，到思維客體(思維)和社會客體(能量)統統的都很好利用起來，形成正能量，為自主汽車產業建設服務。盡管這個頂層改革的構思還是處于探索性的，盡管這種改革將是長期性的，動態的，在不斷變革中前進，但我們已經認識到，我們對汽車自主產業建設構思的共識是非常重要的，我們過去長期存在一些負面思維，傳統思維必須改革，甚至出現一些“蒙昧”現象，一定要堅定的去掉。汽車產業是制造業的核心，搞好汽車產業會極大的帶動我國制造業的良好發展，我們一定要敢于改革，敢于創新，一個美好的中國汽車夢一定會實現。