在李克強總理所作的《政府工作報告》中提出，今年將啟動公務用車制度改革。

談及公車改革，大多時候我們都在強調車改對遏制“車輪上的腐敗”的意義。除此之外，很少有人談及公車改革對于振興民族汽車產業的價值。事實上，對于國產汽車行業來說，公車改革是一個難得的歷史機遇，如果能抓住這個契機，民族汽車工業或許可以尋得突破之徑，也有助于中國從“汽車大國”向“汽車強國”轉身。

近幾年，國產自主品牌汽車的進步有目共睹，國人也已經逐步認識并開始大量使用國產車。2013年11月，中汽協的一份統計表明，國產自主品牌汽車的市場份額繼續呈現同比增長的發展態勢，11月，自主品牌乘用車銷售63.86萬輛，比上月增長9%，比上年同期增長11.9%，占乘用車銷售總量的43.7%，由數據可見，國產自主品牌已經在在國內車市扎下了一定的根基。

國產汽車在國內車市的成長，其實和“行政保護”也不無關系。自去年中央出臺改進工作作風八項規定后，多個省、市、區召開常委會出臺執行“八項規定”的細則，要求領導換乘國產自主品牌汽車。比如，深圳市市委書記去年乘坐比亞迪純電動車參加該市“兩會”的消息，引起各方關注。隨后在去年召開的廣東省“兩會”上，也指定廣汽傳祺作為唯一接待用車。選擇自主品牌汽車作為公務用車，這無疑是扶持民族汽車工業的有力措施之一。

但是，國產汽車有了“公車定制”這把保護傘，卻未必一定能促進民族汽車工業的發展。據3月5日《21世紀經濟報道》，根據乘聯會日前提供的數據顯示，紅旗H7自去年5月上市以來，累計銷售僅3000余輛，平均每月銷售不足500輛。而據記者了解，去年紅旗的實際上牌數在2500輛左右，省部級座駕和外國貴賓專用車的“噱頭”沒能讓紅旗H7在私人領域真正火起來。

紅旗H7為何在車市敗北？或許是因為一汽前期太注重紅旗的公車定制效應。據報道披露，當紅旗H7上市后，很多消費者慕名而來，但此時一汽正忙于為紅旗的公車訂單排產，私車訂購起碼要等一個月的時間，這讓很多消費者改變了選擇。

高估了“政治影響力”，紅旗H7在市場上終究敗北。其實，紅旗H7的營銷策略也是國產汽車營銷的一個縮影，用公車效應拉動私車銷售，這已經成為國產汽車心照不宣的一種慣例。

很多時候，我們在談及發展國產汽車時往往強調“公車定制”的重要性，似乎只要有了公車的帶動，民族汽車工業就可以向前邁進一大步。對于國有汽車產業來說，當他們習慣了“公車保護”時，以公車效應拉動私車銷售的市場拓展觀念將更加嚴重。殊不知現在的消費者已經不再迷信“官文化”，他們甚至有意將“官車”和“私車”劃清界限。贏得了公車青睞，未必能贏得市場。

國產汽車如何從“官車”領域向私人消費群靠近，這方面不妨向奧迪學習。2008年以后，憑借官車起家的奧迪在對外宣傳上，盡力撇清與官車的界限，通過動力、科技等時尚字眼的重點傳播，迎合了年輕消費人群的私人市場。與奧迪的華麗轉身相比，作為國產汽車的“紅旗們”顯然還沒有領悟到市場的變化。

啟動全國統一車改，取消一般公務用車，公車需求勢必極具下降。即便有著公車采購必須優先選擇國產汽車的規定，但因為需求下降，公車領域的這一蛋糕越來越小，國產汽車對“公車”、對“行政保護”的依賴心理，也將隨之降低。從這個角度看，公車改革其實也為振興民族汽車工業的發展提供了歷史機遇，盡管這樣的機遇不見得是國產汽車企業所喜歡的，畢竟這一機遇蘊藏著“斷奶”的風險。

風險和機遇并存，當國產汽車對“公車保護”斷了念想，他們才會在技術品質以及營銷策略上開動腦筋，最終選擇靠科技立本，靠市場立名，這也才是民族汽車工業的真正出路。