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沸沸揚揚的南北車合并一事，在經歷了一個月的時間、雙方公司的兩次停牌和無數的外界猜想后，終于塵埃落定。
而對于軌交行業而言，南北車合并的影響才剛剛開始，在經歷了14年的分立和由此帶來的快速發展、技術進步以及重復建廠、海外市場相互競爭等眾多現象后，境內外的相關主體將要開始重新適應這一個巨體量軌交裝備制造商給行業帶來的可能的影響。
下屬公司
受影響情況復雜
整個合并依然在南車和北車兩家股份公司的層面進行，而股份公司之上的南車集團和北車集團在此次合并中并未過度涉及。
在合并完成后，南車集團和下屬公司與北車集團和下屬公司在合并后的公司也依然分別持有28.91%和27.01%的股份，雙方股份合計超過50%，合并后的公司實際控制人依然是國務院國資委。
而對于南北車的下屬公司而言，這次合并所能產生的影響較為復雜。
“ 兩公司合并后，原本各自的設備制造、研發中心等等機構會進行整合，當年為爭單子而在一些城市建造的車輛廠其實有些本身已經嚴重產能過剩了，重復建設的產能怎么處理暫時只是有意向性的決定，還沒有特別具體的消息。”一位相關人士敘述。
相對而言，南車旗下的兩家上市公司在此次的合并中受到的影響會更深一些。
據南車方面的消息，南車旗下間接持股的時代新材、時代電氣兩家上市公司與北車及其旗下的相關公司分別在空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件等領域以及傳動控制系統、網絡控制系統等領域存在同業競爭。
在未來的五年中，為規避同業競爭，南北車合并成立后的新公司可能會通過資產重組和業務整合等多種形式解決與時代新材之間存在的業務沖突；同時承諾給予時代電氣優先購買權，以便打包出售相關業務板塊，實現新的整合。
地方政府
議價能力將削弱
相較于南北車合并所帶來的及時的話題效應，這一合并對于國內軌交市場的影響，仍需要更多的時間得以充分的體現。
上文所述相關人士敘述，此次的南北車合并主要考量的是基于中國鐵路出海，而同時，合并也解決了南北車在國內市場的一些競爭問題。
“在國內的軌交裝備市場，是絕對的買方市場，特別是在城軌領域，地方政府有絕對的發言權，所以要拿下一個項目，就得跟政府在別的利益方面進行讓步，比如說建廠。”該人士表示。
而由此導致的一個重要問題就是原有的南北車勢力劃分逐步瓦解，特別是在地鐵、城軌市場，由于以城市為單位的零散下游代替了原有的鐵總所扮演的唯一下游企業，原有居中分配的色彩逐步淡去，隨之而來的是南北車在各地市場的激烈競爭。
在目前南北車下屬的分廠建設已經逐步實現南北滲透，在諸如青島、天津、成都等多個城市，既有南車直屬或相關的制造廠，也有北車直屬或相關的制造廠。
2011年，南北車相繼進入成都市場，并分別成立了南車成都產業基地和成都長客新筑軌道交通裝備有限公司，在隨后的三年中，南車獲得了成都1、2號線的相關業務合同，而北車則成為了成都3、4號線301輛地鐵的制造商。
“國內軌道交通車輛裝備市場很早就有人提出需要整飭，因為真是到了不得不改變的程度。”該人士對于這一現象表示。
在他看來，合并后國內裝備制造市場出現的一些競爭問題可以得到緩解，而相對的，政府的議價能力也會被削弱，可能會造成地方政府在進行城軌、地鐵項目建設時，財政壓力的加大。
國內重復建廠
問題或緩解
在合并方案公布后，有關于此討論最多的依然是合并后對于中國高鐵出海的影響。
中國北車和南車在德國咨詢公司德國SCIVerkehr2014年年中發布的2013年軌交裝備制造企業排行中分列第一名和第二名。根據知名經濟學家宋清輝的計算，南北車的累計合計銷售收入幾乎等于龐巴迪、西門子、阿爾斯通、GE、川崎五家知名公司累計銷售收入之和。
合并后的新企業無論從資產總額還是已擁有的體量而言，都是全球首屈一指的軌交裝備制造商。
原有的由于分立狀況所造成的一些南北車在海外市場相互競爭的狀況也會隨著合并而得到消減，而在競爭消減的同時，合并也將給新公司帶來更多的技術選擇。
“南北車由于吸收和消化的技術源不同，因此在高鐵方面，南北車代表了兩個差異較大的技術系統，合并可以給海外客戶提供更多的技術選擇。”上述相關人士說。
而在合并帶來內部競爭的消減和更多技術選擇的同時，遭遇反壟斷的風險也隨著南北車的合并進一步增加。
在南北車的合并預案中，專門提到了“境內外的反壟斷審批”將給此次合并帶來的政策風險，基于此，南北車已經向相關部門提交了反壟斷審查的相關材料。
宋清輝也認為，合并之后市場份額更大，無疑將遭遇到國際競爭對手的狙擊，觸及反壟斷紅線。
