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近日,一則“北京市環保局處罰長安CS751.8T和長安睿騁尾氣排放超標”的消息引起公眾的熱議。長安是否如大眾排放門般故意造假呢?長安尾氣排放超標是不是行業的通病?長安作為一家在北京建廠的央企為何就放棄了辯解的權利?
筆者曾就技術方面的困惑咨詢了一名在美國車企與中國車企工作多年的工程師。這名工程師給筆者的原話是“長安沒有技術實力故意造假,就北京現在的排放標準,自主品牌和部分外資品牌真要細查可能都有問題”。
大家都知道,北京市于1999年、2002年、2005年、2008年和2013年分別執行了第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ階段排放標準和相應的油品標準,均比全國 提前3年左右。去年底,北京市又提出2017年12月1日在全國率先實施第Ⅵ階段機動車排放地方標準(以下簡稱京Ⅵ)標準。該標準被稱為世界上最嚴格的機 動車排放標準和管理措施。也正是由于北京市優于全國其它地方的排放標準,一直以來汽車銷售顧問都借此忽悠外地消費者“來北京能買到更好的車”。
實際上,簡單說,汽車要想達到排放標準只要控制好三元催化器成本與OBD(汽車在線診斷系統)即可。前者屬于硬件成本,企業可控;后者屬于軟件成本,中國品 牌企業無能力控制,絕大多數中國品牌車企OBD都采購自博世并由其提供技術支持(長安兩款車型的OBD是由中聯汽車電子有限公司和德國博世合資企業提供)。
長安采用電噴數據優化的方式解決問題,可見并不是長安有意在三元催化器上偷工減料,那么問題就出在OBD上,尤 其是OBD系統與發動機控制系統、變速箱控制系統的集成上。就如工程師所說,自主品牌并不具備修改OBD的能力,所以只能是產品標定限值過于保守,再加上 產品生產一致性差,導致個別產品特殊條件下排放超標。
如上述工程師所說,長安汽車本來在自主品牌當中生產制造實力就比較領先,如果長安都會出現排放超標,其它自主品牌產品的一致性就更不敢恭維。
此次排放超標的CS751.8T和睿騁兩款車都在長安北京房山工廠生產,既是央企又給當地稅收做貢獻的長安之所以不辯解,筆者猜測這或許是行規,抓到自認倒 霉。筆者注意到,2014年現代進口車全新勝達3.0L版本就因為排放超標也被處罰,現代汽車也是二話不說,交罰款了事。可見,排放超標并不是中國品牌的 專利,進口車、合資車一樣如此。
這次事件當中,“前進,與你更近”的長安汽車有著大企業的風范。北京市環保局下發處 罰通知書不到一周,長安汽車就拿出了解決方案,并宣稱涉及的2186輛汽車有90%的車輛完成了召回升級工作,企業反應迅速、工作到位麻利。筆者記得,長 安汽車上次卷入輿論風波還是因2013年“乳化劑風波”,彼時能及時成立由技術、質量、營銷服務等部門組成的專家團隊奔赴各地調查診斷,并趕在在“3.15”之前發布解決方案。
