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三年前，國家信息中心信息資源部主任徐長明說：未來汽車消費升級趨勢將會越發明顯，主要在三個方面有所體現，一是豪華車銷量和市占率逐年提高；二是SUV車型將成為消費者購買熱點。三是消費者購買車型將逐漸變大，變貴，從A00、A0、A級一步步往上走。
三年來，這三個趨勢多次被數據驗證。豪華車下探趨勢愈加明顯，ABB包括第二梯隊的豪華車，都獲得了普遍快速增長；SUV市場更不用說，市場容量以50%左右的速度飛漲，新車型也大都集中在這一領域；與此相對應的是，小型轎車市場逐漸走向沒落，市場份額萎縮，曾經風靡一時的可愛小車都銷量大落或直接停產，只有少數真正產品力和品牌力同存的車型尚存市場空間。
面對這種大趨勢，車企都不同程度的降低或減少了A0級、A00級等小型車的排產，一方面可以將產能轉移到新上來的SUV、MPV上，另一方面也有止損的考慮——要知道，小型車因為價格低，所存在的利潤空間并不大，有些車型甚至是賠本賺吆喝，在利潤和效率的主導下，被減產再正常不過了。
去年，神龍公司停產了東風雪鐵龍C2和東風標致207，長安馬自達正式宣布停產馬自達2；東風日產瑪馳由于同樣的原因采用訂單式生產，今年上半年一共銷售了59輛，同時，長安鈴木旗下羚羊、昌河鈴木旗下派喜也陸續停產。
目前市場上在售車輛的狀況也不是太樂觀。市面常見的20款小型車（包括A0級、A00級），根據中國汽車月度產銷快訊，統計了他們上半年的銷量和同比發展趨勢發現：這20款車小型車中，沒有一款是月銷量過2萬的暢銷車，月均銷量超過萬輛的僅有4款，包括現代瑞納、豐田威馳、起亞K2、大眾POLO，其中大眾POLO銷量最好，為8.62萬輛，但把它放到整個轎車市場中，排名不過第14名，排在它之前的全是主流A級或A+級車車型。從銷量同比變化來看，20款車型中，只有豐田威馳、斯柯達晶銳、本田飛度、鋒范、豐田致炫、昌河北斗星7款車型實現了正增長，占比僅為35%，其余65%的車型均為下跌趨勢。
銷量普遍走低 小型車不再“深入民心”
曾幾何時，對于中國多數平凡人來說，人生的第一輛車，不過是一輛QQ，一輛賽歐，一輛POLO，從他們開始走上了汽車生活之路。然而到今天來看，多數的人一輛車更可能是一輛朗逸、一輛卡羅拉，或者一輛英朗。
于是我們看到了“懸崖式”下跌，下滑幅度超過50%的6款小型車：2001年上市的上汽通用雪佛蘭賽歐，是第一個打出“家庭轎車”旗號的車型，如今已更新至第三代，當曾經月銷量過萬輛的輝煌卻已不再：今年上半年銷量為4.79萬輛，不足去年上半年銷量10.88萬輛的一半，下滑幅度達到55.95%。
擁有悠久歷史傳承、同時也曾承載了很多年輕人有車夢的福特嘉年華，銷量慘淡，上半年一共銷售了1413輛，而去年同期這一數字是1.05萬輛，同比大跌86.49%。
東風日產旗下新驪威，上半年一共銷售了3120輛，不到去年同期銷量（1.44萬輛）的三分之一，同比下滑了78.34%。長安A0級轎車CX20前6個月銷售了6206輛，月均銷量為1000輛，同比累計下滑了76%。長安鈴木旗下新奧拓上半年銷量為6760輛，同比下降了57%。吉利熊貓上半年銷售了3622輛，不足去年同期銷量（8157輛）的一半，同比累計下降了56%。
還有7款下降幅度沒那么大但也值得關注的車型：
小型車中排名第一的上海大眾PO鄄LO，上半年銷售了8.62萬輛，同比累計下滑0.65%，基本與去年持平。
小型車銷量第二的北京現代瑞納上半年售出7.36萬輛，雖然保持了月均銷量過萬的成績，但相比于去年同期的11.12萬輛，下降了3.76萬輛，同比下降幅度達到33.79%。而同為韓系小型車的起亞K2，上半年銷售了6.34萬輛，比去年同期的7.63萬輛下降了16.89%。
長安鈴木旗下雨燕、天語上半年銷量分別為9023輛、4475輛、與去年同期相比，分別下降了32.92%、49.85%。昌河鈴木旗下利亞納上半年共銷售了5952輛，同比下降了49%。長安汽車旗下奔奔小轎車，上半年銷量為2.78萬輛，同比也累計下滑了8%。
與此相比，豐田威馳、本田飛度等車型情況則能為走向沒落的小型車市場帶來一點信心：
一汽豐田的小型車威馳，上半年銷售6.25萬輛，同比增長14%，月均銷量達萬輛。廣汽豐田致炫上半年實銷3.47萬輛，同比增長2.3%。
廣汽本田飛度，上半年5.51萬輛，同比增長了11.01%；采用同一平臺的鋒范銷量為2.94萬輛，月銷量接近5000輛。
昌河汽車旗下北斗星上半年共銷售了1.26萬輛，同比增長了17.23。奇瑞汽車旗下新QQ一共銷售了1.61萬輛，同比上漲53%，但月銷不足3000輛。斯柯達新晶銳前6個月銷售了6422輛，每個月銷量剛過千輛，同比增長27%。
消費升級 中國汽車消費觀再現“越大越好”
記得以前一位銷售老總，他的一句話道破了中國汽車消費的一個關鍵點：“中國老百姓在一定預算之下，買車是越大越好，外觀要大氣，內部空間要大，后備箱也要大，排量也要大，總之就是要大不要小。”
這一消費觀在城市化進程加快，居民收入普遍提升的大背景下更容易被放大：北上廣深平均月工資都在七八千元左右，諸如成都、南昌、長沙、無錫等二三線城市月均工資也在六千元左右，這種情況下，大家買車的起步價可能就是10萬元以上，多數小型車也會被排除在外。
與此同時，在“大”的消費觀之下，對那些選擇將要5萬-10萬元車型的消費者來說，小型轎車并不是最好的選擇，壓力有三：一是諸如長安CS35、寶駿560、瑞風S3、長城H2等中國品牌小型SUV更大氣，更實用，更有競爭力；二是像寶駿730、五菱宏光S等國產MPV也會分走一杯羹，同樣是五六萬元，為什么不選空間更大、更舒適的它們呢？三是像新捷達、桑塔納、新愛麗舍、標致301、福睿斯等準A級或A-級車型，價格也可以做到10萬元以內，加上方便快捷低成本的汽車金融服務，大家跳一跳就可以夠到更好、更有面子的車型，何樂而不為呢。
這與日本、歐洲等一些汽車發達國家的狀況不太相同。在這些國家汽車更傾向于其作為交通工具的意義，以日本和英國為例，在日本，7月份銷量前五位的車型，除了混合動力的普銳斯和AQUA，還包括豐田小型的MPVSien鄄ta、軒逸和飛度；在英國，福特嘉年華是銷量最好的汽車，7月新車銷量為7990輛，今年截至目前的總銷量累計達到7.18萬輛。
此外，還有一點值得注意，隨著我國機動車保有量的不斷上升，新車銷量的很大一部分來自更新換車的消費需求，這種情況下，消費者多數會選擇更大、更貴、更能體現“面子”的車型，從而加速了小型車的沒落。
