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今年2月，亞太公開了自動駕駛計劃：
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2016年完成輔助駕駛功能和半自動駕駛技術裝車路測；
2017年底前實現無需橫向控制的自動駕駛，完成AEB（自動緊急制動系統）、ACC（自適應巡航控制）、LKA（車道保持系統）量產；
2018年實現典型區域的自動駕駛，無人遙控停車取車，并且與V2X結合；
2020年掌握高度自動駕駛技術；
2020年后，根據客戶需要，隨時提供自動駕駛產品和技術。
感知-分析決策-控制是實現自動駕駛的三個完整步驟。從制動控制起家，亞太以投資方式尋找合作伙伴，滿足快速布局完整自動駕駛鏈條的目的。
從技術職務轉向投資，施正堂常常在各大論壇奔忙，了解前沿趨勢、評估可供合作的技術型企業，驅動他形成創業般工作狀態的原因，是不容片刻耽擱的自動駕駛趨勢。“自動駕駛的投入節點就在這兩三年，企業要是錯過機會，就無法趕上。”
選擇投資項目時，亞太有自己客觀的評判標準：視覺類講究時間積累，軟硬件可靠，擁有量產產品的公司成為優選。毫米波雷達技術門檻高，投資看中科研背景過硬，公司必須基礎扎實。
前向啟創擅長視覺類駕駛輔助技術，杭州智波正在研發車規級毫米波雷達產品，蘇州安智在自動駕駛的系統集成算法領域已有積累，鈦馬科技則在搭建車聯網云平臺在國內領先。符合上述挑選標準的公司被亞太選中，施正堂也向車云菌表示，布局未來自動駕駛，亞太也在積極尋找激光雷達企業合作。
2015年6月，亞太、前向啟創、鈦馬信息共同出資組建浙江網聯汽車主動安全系統有限公司，公司注冊資本1000萬，股比分別為60%、20%、20%。杭州智波與蘇州安智在合資公司共同參與項目研發。公司的主要任務將自動駕駛感知部分進行數據融合，形成模塊化產品，由蘇州安智和亞太共同研發控制算法，亞太提供的執行系統會在研發期間配合測試。
目前時間節點踩在第一階段，合資公司已經結合亞太的執行系統部分，用兩輛車對整套AEB、ACC功能進行測試。在今年北京車展上，亞太就帶來了其中一輛紅旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（車道偏離預警系統）、FCWS（前方避撞預警系統）功能。
目前時間節點踩在第一階段，合資公司已經結合亞太的執行系統部分，用兩輛車對整套AEB、ACC功能進行測試。在今年北京車展上，亞太就帶來了其中一輛紅旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（車道偏離預警系統）、FCWS（前方避撞預警系統）功能。
定位智能系統一鍵式供應商
亞太的主營業務是生產、研發汽車電子系統。2000年以前，亞太機電主要生產傳統的制動系統。隨后開始逐漸開發汽車電子ABS（防抱死剎車系統），EBS（電子控制制動系統）。近幾年完成了ESC（電子穩定控制系統）、IBS（電子助力制動系統）、EPB（電子駐車制動系統）、ACC以及AEB的開發。
除了上文提到的研發階段深入配合，亞太機電投資上述企業的原因，還有自動駕駛產品供貨集成化的需要。未來將把亞太的ESC跟前向啟創、杭州智波環境感知系統，鈦馬車聯網系統融合，向整車廠提供打包服務，亞太的未來定位是“智能系統一鍵式供應商”。
整車廠的產業鏈會越來越簡單，系統供應商的集成化能力會越來越強。同時，施正堂介紹，新能源汽車更加適用這種模塊化供貨方式。除了單車智能所打造的智駕生態圈之外，亞太還投資了一家歐洲公司，共同研發生產輪轂電機。使車輛可以獨立控制和驅動每個輪子，顛覆新能源汽車底盤。
作為直接客戶的主機廠對打包方案喜聞樂見，這種方式讓智能網聯汽車研發生產中的數據開放更加便利。施正堂向車云菌表示，如果選擇其他感知和決策分析企業與亞太控制部分合作，需要額外考慮知識產權問題，數家企業要預先簽署數據開放協議。
采取打包方案之后，系統的數據交換會有統一的數據出口。在亞太的最終規劃里，鈦馬會負責搭建的車聯網數據云，與交通、車輛智能駕駛數據互聯互通。車聯網數據云會與整車廠自有云通訊，雙方設置安全關卡互換信息。
自主零部件供應商的機遇
目前主機廠都傾向采用博世的ESP，因此整套自動駕駛產品也由博世供貨。自主品牌車型使用國外企業零部件，甚至可以成為營銷宣傳中的加分項。聊起汽車電子領域的國外競爭對手，施正堂坦言目前汽車電子零部件技術還是被博世、大陸等供應商壟斷。
國內產品無法追趕往往被歸因為產品技術成熟度還存在差異。在施正堂看來，技術的成熟度，部分取決于零部件供應商的研發投入，是包含人員費用、設備成本在內的長期投入。
據亞太年報，公司研發投入所占營收比例由2013年的2.94%增長到2015年的3.62%，主要用于汽車電子產品如電子駐車制動系統（EPB）、汽車電子操縱穩定系統（ESC），除此之外，亞太還在新能源汽車制動能量回饋系統、智能駕駛、輪轂電機等方面有持續研發投入。今后幾年的研發投入所占營收比例將提升到5%以上。
然而與之相比，有消息顯示2014年博世的研發費用已經達到了49.6億歐元，研發投入比自2011年銷售總額的8%增長至10%，2015年達到了63.8億歐元。在產品研發就已存在的巨大差距，直接影響了本土零部件企業與國外企業的競爭能力。
除此之外，施正堂提到國內零部件企業的興起，需要整車企業的助力和政策支持。
零部件研發是在與主機廠的互動中逐步形成，目前奇瑞、北汽研究院正在于亞太共同研發智能汽車，在算法打磨和ESC等產品的測試過程，都在進一步完善技術可靠性。
不過大多數情況下，當行業內某種趨勢漸起，自主品牌車企在新產品開發時，講究“快速配置功能”，熱衷于將關鍵零部件訂單賣給國際零部件企業，自主品牌形成了技術“空心化”的現狀。國內零部件因為缺少實戰機會，難以形成完整的產品的開發能力。
“ 自主品牌的整車銷量在上漲，卻不是技術強國，因為關鍵技術仍然掌控在國外企業手中。”施正堂談起這點，有些無奈。如果政策允許對關鍵零部件使用自主品牌的車企進行相應補貼，或許可為本土零部件供應商帶來更多發展機會。
自去年起，零部件領域就出現了一輪汽車智能化引發的并購風潮。對于是否會通過國外企業收購，幫助公司開拓市場業務，施正堂提起了一段收購插曲。他告訴車云菌，亞太ABS剛產業化時，曾經拒絕過某跨國公司的收購邀約。亞太的考慮很簡單，“因為一旦被收購容易壟斷市場。市場內企業競爭可以大幅降低行業內的ABS價格，現在已經從原來的幾千塊錢，降到了目前為止的幾百塊錢。”
雖然艱難，施正堂認為深耕技術研發的國內零部件企業始終會有機會。到2017年亞太要實現ESC市場大批量的配套能力。在整車廠匹配服務上，國內零部件企業可以憑借本土化優勢減少時間和經濟成本。而且面對國外企業不愿投入研發的自主品牌小量市場，可以成為國內零部件公司的突破口。“自主品牌零部件供應商不會被消滅，因為我們在不斷進步，差異化競爭會使我們更強大。”
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