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新能源汽車中，純電動汽車的呼聲很高，在政策支持下，我國也迅速達到了純電動汽車產銷量的第一名。互聯網造車也多了起來，瞄準的目標均是純電動車，因為一來進入門檻低，二來可以拿到補貼，三是都認為這是汽車未來的方向。但近期有關新能源汽車的聲音，似乎讓這種純電動是汽車未來的熱潮開始降溫。
豐田會長內山田竹志：汽車全部電動化的時代不會到來
“如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損，豐田也一樣。”豐田會長內山田竹志近日表示，“任何一家公司都會虧損吧。純電動汽車的蓄電池容量必須達到混合動力車（HV）的5倍左右。盡管普銳斯PHV（插電式混合動力車）的蓄電池容量僅為混合動力車的3倍，但仍為成本增加而苦惱。”
山田竹志近日認為，如果各國想盡辦法限制汽柴油車，純電動汽車達到30%這一比例，但是這樣的話將引發混亂。消費者中也會出現不滿。目前，純電動汽車的續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。
山田竹志近日甚至斷言，中國新能源車政策正式實施（2020年）10年后的2030年，純電動汽車的實證實驗將告一段落（證明純電動行不通？）。加氫站也將普及到一定程度。屆時燃料電池車將發展到第2代或者第3代。
山田竹志近日認為，單純依靠發動機行駛的汽車將消失。其原因是燃效和尾氣排放均難以維持在理想狀態，而且成本高昂。混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。
豐田汽車在氫燃料電池方面有自己的優勢，豐田會長的言論在一定程度上自然也代表著公司的觀點。然而純電動汽車的發展也確實存在這樣那樣的問題。
蔚來ES8續航大打折扣
8月14日，蔚來向美國證券交易委員會提交了招股說明書，擬在紐約證券交易所上市，股票代碼“NIO”，并計劃通過IPO交易籌資最多18億美元。作為中國版特斯拉，如能通過資本市場募集充足的資金，無疑將大大推動蔚來汽車的成長。
但近日，據某位蔚來ES8車主實測，蔚來ES8勻速120km/h在高速上行駛，實際測出來的續航里程僅有178km。
很快，蔚來在同等條件下進行了實車測試。在120km/h的等速續航里程測試中，ES8的續航里程為226公里。
此前，蔚來ES8官方宣稱NEDC綜合續航里程可達355公里。為什么會差這么多？
實際上，NEDC綜合續航里程測試的駕駛環境遠沒有實際路況復雜，車輛實際續航里程相對于NEDC續航里程打折扣很正常。但是對于蔚來40多萬的ES8來說，178km的成績確實有些說不過去。
蔚來官方的測試里程達到了226公里，雖然多了將近50公里，但也算是實錘了。因為此次官方測試，車內僅乘坐兩人，而且是環形高速跑道。
截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬輛，交付481輛ES8，總預訂數超過17000輛。在這些預訂中，約有12000輛繳納了預定金。如何讓首期購車的1萬個消費者盡快享受卓越體驗，顯然是蔚來汽車的第一道試題。
政府補貼的雙刃劍功能
從2010年開始到現在，我國的新能源汽車產業經歷了從無到有的的發展歷程，這其中補貼政策發揮了不可磨滅的作用。尤其是在新能源汽車發展的起步階段，補貼政策不僅營造了有利于新能源汽車發展的社會氛圍，同時起到了積極引導的作用，讓一些汽車企業更加堅定的發展新能源汽車。
但是與此同時，巨額的補貼也導致了大規模“騙補”問題，各類低續航里程的電動汽車涌入市場，雖然在新能源汽車發展的初期刺激了市場，但從長遠來看不利于新能源汽車的發展。
近日，據外媒報道，“明年中國電動汽車的財政補貼將在2018年的基礎上再減三成”，同時獲補標準將從目前工況續航150公里上升到200公里。
此前，中央政府提出，2020年新能源汽車補貼將全部退出。今年2月，政府發布新政策重調補貼標準，降低了工況續航不到300公里的電動汽車的補貼，同時提高了工況續航超過400公里以上的汽車，補貼高至5萬元。
目前我國純電動汽車補貼遠遠高于插電式混合動力，原因在于電池的成本過高。一般純電動汽車電池裝載量是插電式混合動力汽車的4-5倍，也就是成本貴了好幾倍。假如2021年國家和地方補貼全部取消，那么純電動汽車的售價會遠遠高于插電式混合動力車和純內燃機車，排除像北京這樣只支持純電動汽車的一線城市，本身純電動汽車銷量就遠遠不及插電式混合動力汽車，那么，2020年以后拿什么來競爭？
筆者認為，電動汽車的特點，決定了其最適合作為城市代步工具，而非長途行駛工具。即使中國國家電網在高速沿線布置了很多快速充電樁，但那仍然是飲鴆止渴。在典型的電動車消費市場北京市，消費者在選擇電動汽車時，第一考慮的因素是自己是否擁有一個固定停車位，能否安裝上充電樁，或者單位是否有可以方便停車充電的位置。
