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上海江橋加氫站，被稱為上海乃至中國最繁忙的加氫站之一。在這里，每天都有車身上涂裝著藍色“STNE”LOGO的東風物流車來此排隊加氫，這是氫車熟路汽車運營（上海）有限公司旗下的氫燃料電池物流車隊。
“加氫站加快上馬 產業鏈投資冷熱不均”由中國機電產品交易網（簡稱機交網）小編整理發布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網 機電信息
“目前我們的合作方有京東、申通、盒馬以及宜家等。”氫車熟路的運營負責人周驍俊表示，由于目前上海在用氫環節并沒有給予補貼，所以氫燃料汽車的使用成本相對于傳統汽車和電動車來說普遍偏高。
“但在物流領域，氫燃料電池汽車有綜合競爭力。” 周驍俊稱，一方面是上海對于燃油卡車的通行有所限制，大部分市區道路禁止通行，而氫燃料車在路權上不受限；同時，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的續航里程更長、載重量更重。以目前該公司投入運營的東風氫能源物流車為例。“其加氫一次的續航里程可以達到300km－400km，載重量可以達到3.2噸，而傳統的電動車續航里程可能只能達到200km，載重量在1-1.5噸。”
規模化有利于成本優勢的打造，但對于氫車熟路這樣的公司來說，目前面臨的最大問題是加氫站的不足。在6月5日上海最大的加氫站——金山驛藍加氫站落成之前，上海僅有三座加氫站在運營：即江橋加氫站，及其往西約20km已經有12年歷史的安亭加氫站，還有位于金山驛藍加氫站隔壁由浦江特氣經營的加氫站。此外，部分加氫站還存在設備老化、加氫能力有限，位置不理想等問題。
加氫站不足延緩了氫燃料電池汽車推廣，導致規模化優勢難以實現，是業內已有的共識。不過，在政策的推動下，上述問題有望加速解決。
加氫站加快上馬
按照規劃，上海今年還將建設14座加氫站，單嘉定區一地年內就將投建6座。上海市政府相關人士之前曾表示，上海正在研究對于加氫站的建站補貼以及運營過程中的相關補貼政策，有望在下半年進行披露。
廣東佛山市南海區今年1月在其正式印發的《促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法》中明確表示，對于加氫站的建站補貼最高可達800萬元。隨后，山東濟南和安徽六安等地政府都先后出臺政策，以補貼促進加氫站建設和運營。按照多地提出的加氫站建設規劃，到2020年，中國加氫站數量可能會突破100家。
加氫站建設在提速，但短期內還有賴政府補貼扶持。
加氫站建設成本高昂是加氫站盈利難的關鍵原因之一。按照國際氫能燃料電池協會（籌）副秘書長王菊披露的數據，一個每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa（壓強單位）加氫站，初始投資金額可達1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。“制約國內加氫站建設費用居高不下的重要原因之一為關鍵設備未能實現本土化和自主化。”她說。
其次，氫氣儲運的技術水平有限，導致氫氣成本居高不下。上海除了驛藍加氫站因為鄰近上海化工區的氫源地，可以采取管道輸送外。其余加氫站的運輸都依賴于魚雷車通過公路運輸。“一輛運輸氫氣的魚雷車，整備重量在50噸左右，但罐內裝的氫氣可能只有200公斤，所以運輸氫氣，基本上等于在運鐵。”上述氫車熟路的運營人士稱，在國外，氫氣的公路運輸效率可以達到4%左右。
因為成本高企，以至于目前大多數加氫站的對外售氫價都高達60～70元/公斤。按照在上海嘉定投入示范運行的公交車數據，百公里的耗氫量大約為8～10公斤，價格在560元～700元左右。一輛榮威950百公里耗氫量大約為1.2公斤，約人民幣84元，相對傳統燃油車高出不少。
而按照業內測算，氫氣成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運行成本才能與傳統汽車對標。但事實上，從源頭到制氫，再到運輸環節，整個過程的成本在當下都難以大幅降低。要在短期內降低供氫成本，依然有賴于政府補貼。
風口真的來了嗎
短期虧損難以澆滅資本和政府搶占氫燃料電池汽車跑道的決心。
據不完全統計，目前已有20個省份作出了氫能和氫燃料電池汽車的發展規劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群，部分城市甚至將氫燃料電池產業作為未來的支柱產業著力打造。
據高工產研氫電研究所（GGII）的統計數據，2017~2018年中國氫燃料電池產業鏈的規劃投資，累計金額已達2000億元，其中氫燃料電池汽車相關投資額約占總投資額的一半左右。廣東國鴻氫能科技有限公司劉志祥去年11月在第二屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術及產品推介會上表示，僅2018年11月新成立的企業數量，就超過過去幾年。
資本密集進入氫燃料電池汽車產業鏈，但是“風口”真的來了嗎？林德集團大中華區總裁方世文6月5日在上海金山驛藍加氫站的落成典禮上表示，國內氫燃料電池汽車產業尚處于從技術示范走向商業示范的早期發展過程。
中國科學院院士、張家口氫能和可再生能源研究院首席科學家歐陽明高在6月12日的“氫能張家口建設規劃”發布現場也談到，雖然目前氫燃料電池汽車領域投資涌動，但無論是從技術難度、產業鏈水平，還是標準建立等方面看，發展氫燃料電池汽車都要比純電動汽車更加困難。
他談到，即便是到2030年，中國氫燃料電池汽車的市場規模也就100萬輛。而其中主要是商用車。市場規模受限的原因在于，當前中國的氫儲運仍然存在較大問題。目前全球公認的主流車載儲運氫氣技術是高壓氣氫，通過70兆帕四型高壓儲氫瓶來儲運氫氣，但是中國還沒有這方面的成熟產品和相關標準法規，因此也沒有經濟、高效、可行的氫儲運模式。
不僅中國，全球范圍內氫燃料電池汽車產業化的行進速度都比較緩慢。美國市場調研及咨詢公司Information Trends 在2017年11月發布的報告《燃料電池汽車：全球市場分析》中提到，從1968年第一輛氫燃料電池車問世到2017年9月，全球燃料電池汽車的保有量僅為5500輛左右。
不過，清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強表示：“目前，多個國家的政府和企業都在大力規劃、積極投資建設加氫站，一旦過了拐點，加氫站數量就會井噴，再過幾年，氫燃料電池汽車的銷量將相當可觀。”他認為，從日本、韓國來看，氫燃料電池汽車的商業化路線是沒問題的。中國如果不早點行動，等到國外廠家紛紛進場，就可能失去機會。
從上述Information Trends發布數據可見，全球氫燃料電池汽車的銷量確實正在呈現出快速上升的情況，在截至2017年9月的5500輛氫燃料電池汽車中，有2400輛的銷量是在2017年前三季度完成的。中國市場的氫燃料電池汽車銷量也在過去幾年呈現出快速上漲之勢，來自OFweek鋰電網的統計數據顯示，2016年中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，但2017年這一數字增長到1199輛，2018年上升至1527輛。
投資涌動但冷熱不均
氫燃料產業鏈投資涌動但冷熱不均。上述超過2000億的投資主要集中在上游制氫、電堆及系統、下游整車等領域。有555億元的資金流向是氫能小鎮和產業園，中國重汽（000951.SZ）和長江汽車等10家企業預計投向氫燃料電池汽車的資金超過1000億元，這部分投向氫燃料電池汽車的資金，幾乎都指向了商用車。剩余的500億元預計有超過一半流向了電堆及動力系統領域，產業鏈上涌入這一領域的企業超過30家。這30家企業的投資金額不一，大型企業的單項投資達到30億元，而小企業的投資金額僅上千萬元。另外，制氫環節也是產業鏈上資金大舉進入的環節，總規劃投資超過70億元。與之相對應的是，對催化劑、質子交換膜、雙極板等核心原材料的投資還很少。
高工產研氫電研究所（GGII）的分析認為，產業鏈上投資“冷熱不均”一方面是因為制氫、電堆及系統、下游整車的投資門檻低，催化劑、質子交換膜等技術瓶頸高，單次投資金額大；二是制氫、電堆及系統、下游整車等產線及設備的通用性更強，可滿足不同型號產品生產，而催化劑、質子交換膜等產品產線的定制化較強，技術還未成熟。
另一位不愿透露姓名的車企人士認為，整車類投資之所以金額達到上千億元，是因為在整個產業鏈上，整車是決定上下游產業化程度的關鍵點；另外，現有補貼的大頭都集中在整車環節，相對來說更容易見到回報。目前針對氫燃料電池汽車，無論是公交車還是商用車，都依然保持著之前的補貼額度，累計補貼高達100萬元。
但GGII認為，雖然氫燃料電池產業鏈投資涌動，但若關鍵材料的技術和產能無法匹配，則會大大降低市場競爭力。燃料電池成本也很難隨著電堆及動力系統的批量化應用而大幅下降。因此未來催化劑、雙極板等核心原材料方面需要加強研發投入，盡快實現產業化落地，才能推動國內氫燃料電池產業的商業化進程。
這會是一個漫長的過程。國內車企中，雖然長城汽車（601633.SH）和上汽集團（600104.SH）兩家都在積極布局氫燃料電池汽車產業鏈，但長城汽車董事長魏建軍日前說道：“燃料電池股價最近漲得很快，但并不代表技術進步很多，它的整個產業鏈打造比純電動車還要復雜，10年內可能都不要想從這個市場獲利。”而上汽集團董事長陳虹此前在集團股東大會上答股東問時也表達了同樣的觀點，他認為在10年內，氫燃料電池汽車可能都無法實現大規模的商業化運營。
