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汽車油耗造假已經是行業內“公開的秘密”。一輛乘用車的油耗檢測費用高達100萬元，如果整車企業一年內要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，且檢測機構的檢測結果決定新車能否順利上市。這樣的利益關聯下，“尋租空間”隨之增大。記者在采訪中發現，油耗造假這一現象之所以能夠長期堂而皇之地存在，跟油耗檢測相關法律法規存在的漏洞有很大關系
中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱“中國汽研”)近日發布公告稱，該公司收到工信部的責令整改通知書，針對檢測中心油耗檢測質量控制存在的嚴重缺陷，工信部責令檢測中心自2014年6月1日起進行為期6個月的整改。整改期間，工信部將暫停受理檢測中心的檢測報告。
工信部此舉意味著國家將進一步加強油耗管理。
今年“3.15”期間，央視報道稱中國汽研旗下長春與天津兩家汽車檢測機構存在與車企共同進行油耗造假的情況。這讓國內唯一一家以汽車技術服務為主營業務的上市公司中國汽研陷入了風波。
而涉及方之一的海馬汽車，在被曝光之后發布公告否認造假，稱所有上市車型均達到國家相關技術標準，公司所有車型的油耗檢測均按照《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》(GB/T19233-2008)的相關規定委托第三方檢測機構進行檢測；公司所有上市車型油耗均符合《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)標準要求。
在停牌了一段時間之后，中國汽研進入為期6個月的整改階段，但檢測中心油耗檢測質量控制存在何種嚴重缺陷以及整個整改計劃并未向外界公布。
法治周末記者從接近工信部的人士處獲悉，央視“3.15”曝光部分檢測機構制造虛假汽車油耗后，工信部立即責令產業司和裝備工業司的相關領導帶隊，對汽車油耗第三方檢測機構和所有車企上報的油耗數據進行徹查。而面對近期處于風口浪尖的油耗檢測問題，中國汽研的有關領導稱已經為此事“頭疼得寢食難安了”，工信部要求他們整改完成之后再向媒體談及此事。
法治周末記者從知情人士處了解到，工信部將在全國范圍內調查整頓汽車檢測機構。此次調查是否與“3.15”曝出的油耗造假有關，不得而知。采訪過程中，多個車企相關人士和汽車檢測機構則談“油耗”色變。
一個油耗數據引發汽車全行業震動。那么油耗數據造假是行業內的普遍情況嗎？第三方檢測機構為何能向油耗數據注水？除了造假外，油耗檢測缺陷暴露了哪些問題，是檢測標準還是管理制度不合理？在消費者普遍反映“投訴無門”的情況下，如何使信息更加透明化并改進消費者投訴渠道？
一個值得注意的情況是，就在工信部發布對中國汽研整改通知之前，工信部裝備工業司發布了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知(征求意見稿)》，其中第二條規定：“對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB27999-2011車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報。”
法律漏洞提供造假機會
檢測機構只對樣車負責
在現實生活中，對所購車型的實際油耗遠遠超過廠商標注油耗的吐槽比比皆是。
為何會出現這種情況？在央視曝光虛假油耗的新聞中，最為關鍵的信息就是油耗檢測機構與整車企業之間的貓兒膩。報道中一檢測機構員工稱：“工信部公布的數據是我們報上去的，以我們實驗室提供的為準。報多少就是多少，它(工信部)不(再重復)測試。”
而一位車廠職員則表示，如果車廠將樣車拿到檢測機構做測試不合格的話，可以把相關系數交給檢測機構的工程師，他們會根據車廠想要達到的油耗數值計算出一套測試樣車的理想參數。至于之后怎樣調整下次送檢的樣車就又是車廠自己的事了。
有業內人士稱，油耗造假已經是汽車行業內“公開的秘密”。
汽車分析師賈新光告訴法治周末記者，汽車油耗最終明示需要受到三個政策法規的約束，這包括《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》(以下簡稱《試驗方法》)《乘用車燃料消耗量限值》《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》(以下簡稱《管理規定》)。但是這些規定中都缺乏對于檢測機構的監督與約束。
賈新光稱，工信部頒布的《管理規定》明確規定，汽車實際油耗可能會和油耗標簽上的數據有所差距，但這一規定并未對“有所差距”做具體量化。差距在多少范圍內是合理的，相關規定并未明示。這給了不少第三方檢測機構和整車企業互相捆綁的機會。
此外，工信部網站中《“輕型汽車燃料消耗量通告”數據來源及汽車燃料消耗量試驗方法》一文明確指出，輕型汽車燃料消耗量通告發布的所有數據都是由生產企業(包括國內汽車生產企業和進口汽車經銷商)提供。汽車業內人士指出，工信部公布的檢測數據，初始來源仍由汽車生產廠家提供，只是試驗方法和標準統一了。
盡管根據《試驗方法》的規定，檢測車輛和銷售車輛必須相同。然而，在央視報道中，檢測機構表示“只對車企送檢的樣車負責”。賈新光介紹說，由于油耗檢測施行的是送檢制度，試驗的用車由廠家提供，廠家可以為通過油耗測試做好準備之后送檢，并不能反映實際生產車輛的情況。
有汽車行業內人士告訴法治周末記者，第三方檢驗機構之所以能夠接受車企隨意修改樣車參數，是因為除了前述規定漏洞之外，《試驗方法》第5條“試驗條件”有這樣一條說明：“試驗室可檢查進氣系統的密封性……試驗室可檢查車輛的性能是否符合制造廠的規定……”
該人士介紹說，試驗條件中的“可檢查”是造成這種情況發生的原因，也讓某些不負責任的檢驗機構能夠“睜一只眼閉一只眼”。既然“可檢查”當然也“可不檢查”，車廠給到什么樣的測試樣車這些機構就測成什么樣，至于是否與銷售車輛相一致那是車廠的事，與他們無關。這也就是為什么檢測機構工作人員會說：“我對樣品(負責)。”
汽車分析師張志勇稱，油耗檢測規定中也看不到檢測機構一旦與汽車企業“結盟”而應該擔負什么樣的責任的內容。
單車油耗檢測費達百萬元
“利益關聯”下尋租空間多
張志勇表示，汽車油耗是顯示汽車性能的一項主要指標，而且是決定消費者購買的一項主要指標。誰的車輛油耗低，誰的車輛就更有競爭力。因此，汽車油耗本身是決定汽車市場銷售規模大小的重要因素之一。也因此，汽車油耗的高低就成為汽車企業“努力”爭取的目標。但是，技術的突破不僅僅成本相對較高，而且需要的時間也長。因此，通過某種與相關機構達成一致的手段，自然也成為了汽車企業虛報油耗的手段。
資料顯示，2009年之前，國內消費者要了解一款車的油耗，只能去看汽車企業提供的數據。為了嚴格規范汽車行業的油耗檢測標準，從2009年開始，工信部出臺了若干文件，要求整車企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構確認，然而，這一政策卻給了部分利益關聯者“尋租空間”。
