內燃機國四標準將于明年1月1日正式實行，目前國三標準的內燃機已經逐步退出市場。與此同時，與國四發動機相配套零部件的質量問題，將成為國四柴油機是否能保障正常工作的關鍵。
　　
　　日前，在中國汽車工業協會車用發動機分會主辦的2014年內燃機可靠性技術國際研討會上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基提出這一現象，他認為：我國內燃機產品可靠性不高是產品在低端市場徘徊的主要原因。
　　
　　對于技術要求更加嚴格的國四柴油機來說，其對配套零部件的要求同樣較高，尤其是在其可靠性上提出了更多標準。這給內燃機零部件產品帶來了新的挑戰，規范各項技術法規，采用通用、成熟的技術路線，提升行業相關標準以促進內燃機可靠性提升，成為業內關注的問題。
　　
　　升級國四是挑戰
　　
　　對于國四的實行，給內燃機零部件企業帶來了新的挑戰。東風康明斯發動機有限公司副總經理盧卓華表示：“節能減排要求提高發動機的燃燒效率、氣缸壓力、熱負荷、噴射壓力，這些是對內燃機可靠性的挑戰，要求內燃機在研發過程中，在新材料應用、零部件耐受、高機械負荷、熱負荷、摩擦磨損能力方面有大的提升。”
　　
　　國四的推行，不僅僅是在內燃機的研發中有更多的技術要求，在生產制造的過程中同樣提出了更高的標準，對于加工工藝、加工精度等要求也是越來越高。中國現階段面臨柴油機排放后處理研究起步晚，排放標準升級速度快的特點，而可靠性的研究需要大量的基礎數據、實測反饋與改進，短期之內，完成研發、可靠性研究、批產工藝開發、產能快速提升，這無疑是對國內后處理企業的巨大挑戰。
　　
　　據了解，濰柴、玉柴、錫柴和東風商用車等企業在可靠性技術應用領域積極探索，獲得了寶貴的實踐經驗；國內外各科研機構及高校，對內燃機可靠性的基礎性研究日益深入并取得了許多階段性成果，這些都對內燃機行業可靠性技術的研究與應用起到了巨大的推動作用。
　　
　　發動機核心零部件具有可靠性高、耐久性強、精密度高等特點，發動機主機廠會考慮供應商的歷史經驗、研發創新能力、生產保證能力、品質保證能力、成本控制能力、財務狀況等多方面要素來定點供應商。零部件批量運用于發動機制造前，需要經過手工樣件、性能測試、工裝樣件、臺架測試、環境試驗、整車道路試驗直到小批及大批量生產等多個環節，通常需要耗時兩年左右，其開發、驗證過程需要大量的人力及資金成本。因此行業顯著特點為：供應商定點選擇非常謹慎，零部件供應商和發動機廠的合作關系一旦確定后就比較穩定。
　　
　　目前在國內市場，對于一些技術含量低、附加價值不高，且運輸成本較高的發動機零部件基本上已實現了國產化配套；但是對于液壓挺柱、液壓張緊器、搖臂及可變氣門系統等發動機核心零部件，知名汽車主機廠商為了保證產品成功開發、質量可靠，一般采取了謹慎國產化的原則。隨著目前國內本土企業的產品質量和技術水平提高，逐步開始從國內本土企業采購。
　　
　　內燃機再制造成熱點
　　
　　國四柴油機相較以前的發動機成本高，技術更先進，也正因如此在國四柴油機再制造的價值也就更高。前不久，中國內燃機工業協會召開了《內燃機再制造推進計劃》推進工作會議。20多個省市的經信委代表參加了此次會議。按照推進計劃，到“十二五”末，內燃機工業再制造的生產能力、企業規模、技術裝備水平將顯著提升，全行業將形成35萬臺各類內燃機整機再制造生產能力。
　　
　　內燃機再制造是指將失效的內燃機進行集中拆解、零部件清洗、檢測分類，按照原新產品技術規范要求，通過一定的工藝重新加工制造后，使再制造后內燃機產品的使用壽命及其動力性、經濟性、環保性、可靠性等指標不低于原型機新機的標準要求。
　　
　　據了解，與傳統廢金屬回收利用處置方式相比，再制造能夠回收報廢產品所蘊含附加值的70%左右；與原始制造相比，再制造可節約能源消耗80％、節約材料70％以上，降低制造成本30%～50％；內燃機再制造不僅可以減少廢棄物，環境效益可觀，而且節能節材，經濟效益、社會效益也十分顯著。
　　
　　工信部節能與綜合利用司副司長楊鐵生表示，歷經多年的累積，我國已經步入機電產品報廢高峰期，如果固步自封于“大量生產、大量消費、大量廢棄”的傳統生產和消費模式，不去實現廢舊產品循環利用，資源、能源和環境都將難以為繼。這就要求我們必須尋求一種可持續的生產和消費模式，加快推進工業循環式發展，以破解能源資源約束和緩解生態環境壓力。