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今年以來，我國汽車市場持續低迷，各大主流車企展開了激烈的價格戰，豪華品牌也紛紛在終端市場自降身價，業內普遍認為，銷量的小幅增長或將成為中國車市的新常態。而對于車企而言，與市場的整體增速放緩相比，更應該引起注意的是市場結構的變化。雖然大環境的惡化是誰也難以獨善其身的長期利空，但處于不同的細分市場與品牌定位的企業，未來面臨的局勢可能大相徑庭，必須采取相應的策略應對。
需求仍在空間不小豪車市場大有可為
表面上看，這些年中國豪車市場在不斷降溫。在中國車市逝去的“黃金十年”里，我國豪車銷量都以年均30%以上的高速增長，即使是2008年金融危機之時也依然高歌猛進。但從去年年底開始，豪車品牌就暗中開始“放低身段”，終端售價不斷降低，今年以來市場行情愈發慘淡，降價的幅度逐漸擴大，“中國豪車市場遭遇寒潮”、“中國豪車熱退燒”成了今年頻頻出現的汽車新聞標題。
的確，豪華品牌在中國的高增長勢頭已經隨著車市整體的不景氣而回落，但因此就一味唱衰豪車市場可謂是“一葉障目不見泰山了。如果從宏觀角度觀察長遠的發展趨勢，中國豪車市場在未來很可能繼續擴張，而且是通過蠶食經濟型乘用車市場的方式。中國汽車工業協會的數據顯示，2014年，我國汽車產銷分別完成2372.29萬輛和2349.19萬輛，同比增長7.26%和6.86%；其中，乘用車銷售1970.06萬輛，同比增長9.89%。
與此相對的，去年我國銷量排名前十的豪華品牌共計銷售了178.19萬輛，同2013年143.97萬輛的銷量相比，同比增長了23.8%，增速遠超汽車市場的平均水平。此外，保時捷、瑪莎拉蒂、賓利、邁凱倫等超豪華品牌去年在華的銷量同比增長也都超過了20%。
眾所周知，市場需求推動銷量增長，豪華品牌在中國還“大有可為”，原動力來自兩方面，一是中國富豪階層人數的不斷增加，二是豪車市場銷量在車市整體占比相較發達國家依舊偏低。
盡管我國今年的宏觀經濟形勢嚴峻，但絲毫沒有影響我們生產富豪的速度。2015年福布斯全球億萬富豪榜上，中國大陸富豪人數達到213人，相比去年的152人大幅增長，成為僅次于美國的富豪之邦；根據美國出具的一份全球財富報告，受股市大漲影響，中國擁有100萬美元以上可投資財富的人數今年已經增加至75.8萬，排名第四；瑞士信貸銀行更是預計，中國內地的家庭財富在未來五年中每年將增長11%，到2019年將達36.2萬億美元，2016年，中國就將成為僅次于美國的全球第二富經濟體。新富階層的快速崛起，加上中國消費者購車的面子心理，將成為國內車市未來豪華品牌乃至超豪華品牌繼續擴張的不竭動力。
另一方面，從整個市場消費結構來看，我國的豪車市場占比仍舊有提升空間，或者說各個層級的市場銷量分布還沒有達到發達國家的穩固結構。
以美國為例，2014年，全美新車累計銷量為1652.2萬輛，同比增長5.90%，其中乘用車791.86萬輛，同比增長1.8%；而美國市場上的十大豪車品牌去年總銷量183.75萬輛，相比2013年的172.81萬輛，同比增長6.3%。可以看出，美國的豪車銷量增速與市場整體持平，處于相對固化的平穩狀態。
粗略地計算一下，去年中國豪車銷量占了乘用車市場9%的市場份額，而美國豪車的相應市場份額為23%以上，而勞斯萊斯、賓利、法拉利等超豪華車在美銷量目前仍高于在華銷量。也就是說，即便按照保守估計，我國未來汽車產銷量保持在2500萬輛左右不變，達到美國那樣的成熟穩定的汽車市場結構，中國的豪車市場也還有兩三百萬輛的增長空間。而且從全球其他國家的發展趨勢來看，汽車消費隨著國家經濟增長而升級也是必然。
蠶食轎車市場SUV繼續擴張
近兩年來中國車市的另一大特點，就是SUV的持續火爆。中國汽車工業協會的數據顯示，2014年，轎車銷售1237.67萬輛，同比增長3.06%；MPV銷售191.43萬輛，同比增長46.79%；SUV銷售407.79萬輛，同比增長36.44%。而今年以來，這種趨勢愈發明顯，前五個月，我國乘用車產銷分別為874.05萬輛和858.32萬輛，同比分別增長7.79%和6.36%。其中，轎車銷售494.27萬輛，同比下降4.2%；MPV銷售89.03萬輛，同比增長17.9%；SUV銷售221.30萬輛，同比增長47.7%。
相較于MPV、SUV市場的高增長，占據了大半江山的轎車市場呈現出英雄遲暮的疲憊之態，于是“拐點論”開始興起。雖然說轎車市場已經見頂有些夸張，但不可否認的是，轎車市場作為主要增長引擎的時代已經過去。
與其他國家對比來看，中國消費者對于SUV似乎情有獨鐘，惟一與這種獨樹一幟的市場趨勢相似的，就是美國。伴隨著油價下跌及新款車型的推出，2014年美國1600多萬輛的新車銷量中，SUV和跨界車占據了30%以上的份額，這一數字比起同期中國SUV市場占新車銷量17%左右的份額高得多。
中國與美國消費者青睞SUV的原因或許有差異，但是“大車情節”卻是這兩個地大物博的國家民眾所共有的，反觀日本、韓國和歐洲等國土面積小、道路狹窄的發達國家，人們則更偏向于小型車。
如果說中國SUV市場火爆的心理基礎在于消費者對面子、空間、駕駛視野、動力性、通過性和舒適性的追求，那么這一市場未來的繼續增長是毋庸置疑的。除了SUV本身銷量的猛增，還能從其他細分市場的衰退找到佐證。
數據顯示，今年前五個月A00級轎車同比下滑達到32.03%，累計銷量同比減少5.8萬輛，市場遭遇了斷崖式的下滑；而5月份A00級轎車銷量僅為2.3萬輛，同比下滑30.22%。該細分市場銷量排名前十的品牌前五個月累計銷量均出現同比不同程度下滑，可謂全面敗退，足以看出微轎市場正在迅速而嚴重地萎縮。同樣的厄運也降臨在了A級車市場頭上。根據數據，2015年5月，我國A級轎車市場銷售54.6萬輛，同比下滑8.36%；1~5月A級轎車累計銷售299.5萬輛，同比下滑1.85%。雖然A級車規模最大的市場地位仍舊難以撼動，但整體形勢并不樂觀。
今年上半年，各大車企SUV新品層出不窮，全年將有超過30款SUV新車上市，連超豪華品牌也在醞釀進軍這一市場，而一些自主品牌企業甚至完全拋開了轎車市場而將重心全部押寶SUV，可以預計，未來SUV從轎車市場“虎口奪食”的現象勢必還將持續。
目前，業內人士對于SUV市場的高增速還能持續多久的預測各不相同。有一種說法是，成熟汽車市場的SUV車型在乘用車銷量中的占比達到25%將趨于飽和。按照去年的數據計算，國內SUV銷量在乘用車中的占比已經從2007年的8.7%一路飛漲至2014年的20.70%，看起來已經接近頂點。如果看今年前五個月的銷量，我國SUV銷量在乘用車總銷量中已經達到了25.78%的市場份額，達到了所謂的飽和線。然而實際情況是，目前SUV的銷量仍處于高速增長狀態。
中國汽車市場自有其獨特性，不能簡單參照日本、韓國、歐洲等國家的發展規律，倒是應該將美國車市作為更為貼近實際情況的比較對象。從這個角度來看，中國SUV市場還有可觀的成長空間，不過值得警醒的是，如此多的車企一窩蜂涌入，藍海變紅海是遲早的事，尤其是合資SUV的價格不斷下探，對于目前占據優勢的自主品牌是個不小的威脅。
MPV方面，目前中國消費者購車能力升級明顯，同時家庭結構也隨著計劃生育政策的逐步放開而“擴充”。而且從長遠來看，中國社會步入老齡化在即，人到中年的中產階層在購第二輛車、換車之時，對能夠容納更多家庭成員、駕乘舒適性更好的MPV需求將會遞增。以往傳統微客市場需求集中在低端產品，如今正在向入門級MPV轉移，而商務型MPV市場的需求向公私兼顧型MPV市場轉化則是另一大趨勢。
豪車分化自主回暖消費心理回歸理性
其實無論豪車市場的擴張，還是SUV、MPV的繼續火爆，都是中國汽車市場逐步邁向成熟的標志。與此同時，中國消費者購車理念也在朝著理性方向轉變，這一點對于各個細分市場的結構變化都將有重要的影響。一方面，豪車市場在高于整體市場的增速之中，出現了明顯的兩極分化。
在中國，豪華車市場第一陣營長期屬于奧迪、寶馬和奔馳，而美國則是奔馳、寶馬和雷克薩斯輪流坐莊，僅從全球各地區的銷量來看，奧迪在中國應該算是一個由于歷史原因而品牌吸引力被高估的豪華品牌。而目前德系三強在中國市場的影響力正在減弱，去年德系豪車的市場占比從76.5%下滑到了73.9%，今年二線豪華品牌的崛起更為明顯。以今年5月的銷量為例，捷豹路虎、奧迪、寶馬和沃爾沃在中國的銷量都出現了不同程度的下滑，而英菲尼迪、奔馳、DS、凱迪拉克、MINI等品牌則呈現較大幅度的上漲。
此外，豪車市場的降價或將成為常態的趨勢，為其擴大市場份額提供了機會，而中國消費者的品位也在二線陣營豪華品牌向上沖擊的同時，發生了潛移默化的變化。畢竟這些銷量上在中國居于二線的豪華品牌，在國際上的品牌吸引力并不比德系三強低多少。
另一方面，中國消費者對于汽車性價比的追求更高了，自主品牌的市場占有率在漸漸回升。
今年前五個月，我國自主品牌乘用車共銷售361.28萬輛，同比增長17.3%，占乘用車銷售市場的42.1%，占有率同比提高3.9個百分點。其中，自主品牌轎車共銷售107.99萬輛，同比下降8.3%，占轎車銷售總量的21.9%，占有率同比下降1.0個百分點；SUV共銷售120.46萬輛，同比增長101.5%，占SUV銷售總量的54.4%，較上年同期提高14.5個百分點。
自主品牌在轎車市場的敗退，主要因為合資品牌已經完成了價格體系的下探和各個消費層級細分市場的布局，而在SUV和MPV新興市場能夠占據優勢，則歸功于其準確把握了市場需求，擁有高性價比。
由此來看，豪車品牌的銷量變化和自主品牌SUV的占優，都反映著中國消費者的理性回歸，在車市整體頹靡不振的當下，車企應該牢牢把握這一特點。
