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盡管汽車市場的增速有所放緩，盡管在整車產能方面已經出現局部性過剩特征，但不可否認的是：作為每年新增車輛已經超過2000萬輛的單一國家市場，中國汽車市場的整體容量和特征，已經足以稱得上是全球汽車產業的最后一片樂土。當然，未來能與中國相提并論的可能還會有印度，但印度市場的全面崛起可能至少是5年或10年之后的事情。
知名全球品牌的主戰場
實際上，就2014年2350萬輛的年銷量而言，中國目前已經是全球天花板級別的市場。與2014年當年全球汽車市場8500余萬輛的銷量相比，中國市場占比高達27.6%，明顯高于排在第二位的美國（19.9%），并遠遠高于排在第三位的日本（6.5%）。打個比方，中國市場的體量已經基本相當于排在全球汽車銷量排行榜中前15位的德國、英國、法國、加拿大、意大利、澳大利亞、韓國，以及3個金磚大國———印度、巴西、俄羅斯，全部加起來的總和。
從全球排在前15位汽車品牌的市場銷量統計也能發現，除了剛剛進入中國市場和在中國市場發展并不算順利的雷諾與菲亞特，以及本身排在前15名品牌之列的中國品牌五菱之外，在中國落地生產的12家世界品牌中國市場產銷量與其在全球市場中的總產銷量之比，除了奔馳以外均超過了10%。在這當中，超過20%的有大眾、奧迪、現代、起亞、標致等6個品牌，本田、日產、雪佛蘭、寶馬等4個品牌均超過了15%，超過10%的品牌是福特和豐田。其中，排在全球銷量第二位的品牌大眾，中國市場占其全球市場份額的比重竟高達41.4%；而豪華車品牌奧迪的這一數值也高達29.7%。
其實，上述統計的市場占比還只是各國際品牌在華落地生產車輛的銷售情況，如果算上它們各自的進口車型，則包括奔馳品牌在內也早已超過了10%的全球市場份額。再加上眾多中國本土的自主品牌，可想而知這一龐大的市場至少在未來相當長一段時間內是無人可以匹敵的。
經濟實力與基礎設施已到位
與這樣龐大的市場相對應的是規模宏大的人口與經濟能力基礎，以及巨大的道路網絡和交通設施，當然同時還包括一定的用車偏好。13億以上的人口自不必多說，這一龐大的人口基數恐怕全球只有印度能夠與之抗衡。另一方面，從一個國家經濟的中流砥柱——中產階層人口來看，根據《福布斯》中文版和宜信財富發布的《2014中國大眾富裕階層財富白皮書》顯示，2013年末中國個人可投資資產在60萬~600萬元人民幣的中產階級人數達到1197萬人。如果按照美國普遍認可的中產階級年均收入標準在2.5萬~10萬美元之間計算，則大致相當于15萬~60萬元人民幣的年收入，符合這一標準的國人也大有人在。如果再按聯合國所提議的中等收入階層起點只需人均年收入8000美元（約相當于5萬元人民幣）來計算，那么中國無疑具有其他任何一個國家都無法企及的中產階層隊伍，這是中國汽車市場未來長期發展最大的實力基礎。
在道路網絡方面，僅以級別最高的高速公路為例，2013年全國高速公路通車里程已達10.44萬公里，而中國在2012年時的高速公路里程已與美國持平。可見，在全球最大的兩個經濟體中，兩國的道路與交通基礎設施從總量上看已相差不大，而與此對應的是中國當前的汽車保有量只有1.5億輛，美國為2.5億輛。假使不考慮能源供應和交通限制等其他因素，中國的汽車增長潛力還有很大的空間。
此外，從路網密度來看，在中國東部沿海的幾大城市，如上海、天津、北京、廣州、深圳等城市，即使以2011年的數據來統計，高速公路密度也普遍在5公里/百平方公里以上，在長三角、珠三角、京津冀等國內幾個經濟最為發達的地區，高速公路密度普遍在7公里/百平方公里以上，有的甚至高達12公里/百平方公里以上，完全達到了世界上最為發達的紐約、巴黎、東京等大城市經濟圈的水平。
從用車偏好來看，由于中國國土遼闊、地勢多變，以及國人的開車與出行習慣，中國人的用車強度平均在1萬公里/年以上，在世界上算是中等水平。近幾年國內掀起的SUV之風雖然對于節能未必是好事，但從汽車替換的發展潛力來看，中國私家車的整體檔次在明顯提高，這為未來汽車市場穩定發展提供了基礎。
從另一項統計——汽車更新量來看，近幾年國內汽車更新的速度并不快。如以歷年汽車保有量和當年產銷量可大致算出當年的汽車更新量，2010~2013年這4年間，以此算出的汽車更新量只分別是285萬輛、297萬輛、354萬輛和461萬輛，與當年的汽車保有量相比，分別只有約3.7%、3.2%、3.2%和3.6%的更新率；即使與當年的汽車產銷量相比，也分別只占有約15.8%、16.0%、18.3%和21.0%的比例。與發達國家基本飽和的成熟市場相比，整體市場的更新置換率還很低，也說明未來市場發展的潛在空間還相當大。
產業鏈規模優勢明顯
從整體汽車產業鏈來觀察，世界上前幾大整車廠商，如豐田、大眾、通用、福特、現代、PSA、日產、本田、奔馳、寶馬等已悉數進入中國，而且他們中的大多數在中國已經擁有3家以上或更多的整車生產廠，許多已具備了將中國市場培養成其全球最大或至少是前三大市場的基礎。如大眾集團在中國生產的大眾、奧迪、斯柯達品牌總量已經接近350萬輛，通用集團中僅別克和雪佛蘭兩個品牌的產銷量已達168萬輛，現代集團現代與起亞兩個品牌的合計量是176萬輛，其他如豐田、日產、福特、本田、PSA等也基本都在70萬輛以上，加上國內的長安、東風、吉利、奇瑞、長城、比亞迪、江淮、華晨等眾多中國品牌廠商，由巨大汽車生產群體所帶動的汽車產業鏈已在國內形成。
在汽車生產供應端，由跨國零部件供應商和國內供應商組成的廣泛供應鏈也在支撐著這一具有數萬億產值的龐大產業。如全球前50家零部件供應商中的博世、電裝、麥格納、大陸、江森自控、愛信、佛吉亞、德爾福、TRW、ZF、舍弗勒、法雷奧等已悉數在國內建廠，輪胎供應商中的米其林、固特異、普利司通、倍耐力、馬牌、韓泰、固鉑等也早已扎根中國。在他們之中，世界最大的零部件供應商博世在中國已有63家公司，員工人數超過3.2萬人，中國市場銷售額達400億元以上；1994年在中國成立第一家合資生產企業以來，電裝在中國設有生產公司、銷售公司以及技術中心等共計29家關聯企業；1984年進入中國市場的大陸集團，目前在中國已經擁有25家生產廠和1400余名工程師的規模；佛吉亞在中國擁有36家工廠、4個研發中心和1萬名員工，其中700名是研發和技術人員；德爾福當前在中國建有23個生產基地，3個世界級的研發中心，中國研發團隊開發的產品累計已經獲得了300項以上的專利，其全球新產品、新技術中的三分之一來自中國；法雷奧在中國有29個生產基地和1.5萬名員工，中國市場產銷量和訂單量都占到了其全球市場的四分之一。
在各個整車與零部件廠商紛紛向中國市場投資建廠或建立研發中心的同時，中外廠商在中國建立的汽車試驗場也風生水起，如近兩年通用汽車、長安汽車、中國汽車技術研究中心與大陸集團等分別建立了規模宏大的汽車試驗場，加上眾多汽車零部件供應商如博世、法士特等在近幾年建立起來的整車試驗場，未來中國也肯定會成為全球各種汽車試驗場的天堂。
裝備、檢測、相關材料企業也不落空
與汽車供應鏈上的產品本身相一致，生產制造汽車與零部件的各類裝備與檢測，包括研發設計公司也幾乎全部進入到中國市場。如在汽車、發動機、變速器研發、檢測領域非常有名的AVL李斯特、FEV、里卡多、西南研究院、GIF、穆格等，多年來已經幫助中國汽車廠商設計產品無數，國內主機廠的許多檢測設備與檢測業務也多由他們來承擔。但在汽車設計與研發的最前端，似乎還缺少本土的中國企業來挑大梁。
在生產制造汽車與相關零部件的汽車裝備方面，在中國汽車行業較為欠缺的幾類機床裝備中，盡管國內機床設備，包括許多智能化汽車裝備的水平也在逐步提高，但在相關廠商選擇諸如精密金屬切削機床、整車自動噴涂線、車身焊接線、自動裝配線，包括精密鍛造與鑄造設備的選用時，同時也包括發動機和變速器等大總成的生產線，以及主要的測試設備、數控刀具系統、激光切割設備等，無論是合資品牌主機企業還是中國品牌主機企業，大都選用了國際知名廠商的裝備。一些德國、美國、日本、韓國的設備廠商甚至成為我們各個主機企業的常客。盡管中國汽車市場已逐漸進入到小幅增長或微增長階段，但是由龐大市場規模和各種潛在預期所憧憬出的規劃藍圖中，卻都少不了各大相關裝備廠商在中國征戰的步伐。
以近期發生的幾例新開業公司為例，發動機設計、測試領域世界知名廠商AVL李斯特公司，在華投資的第二個技術中心——天津技術中心前不久正式開業；全球領先的精密測量設備供應商馬波斯公司南京工廠二期正式開業；大陸集團康迪泰克常熟混煉膠中心開業；博世面向中國的通訊服務中心成立……其實能夠看出，在仍然看好前端市場的背景下，像博世成立的通訊服務中心已經在為汽車后市場服務做著準備。
除了汽車零部件、汽車裝備與汽車檢測儀器之外，近幾年各類汽車材料制造商的合資合作也有不少，例如鞍鋼收購蒂森克虜伯合資生產激光拼焊板，鞍鋼與軸承巨頭鐵姆肯公司成立合資公司；武鋼收購蒂森克虜伯公司旗下的激光拼焊集團，以及與軸承巨頭斯凱孚的合資；湖南華菱鋼鐵與世界上最大的鋼鐵公司安賽樂米塔爾合資成立的高端汽車用鋼公司等，在汽車生產用材的前端市場也成為世界各大鋼鐵公司等爭相進入的市場。
中國市場可能是全球最后一片樂土
實際上，中國汽車市場與全球另一大汽車市場美國市場具有許多相似的特征，如市場巨大的容量與縱深，市場的廣泛包容性，市場的多樣化特征等，這正是包括外資和中資企業在內各路人馬和資金樂于前往的市場。
近日美國知名咨詢公司AlixPartners發布的《2015年度AlixPartners全球汽車展望》報告中，預計中國市場汽車銷量年增長率將持續維持在個位數。從該報告可以發現，中國當前的新車市場大約占全球新車銷量的28%。對于未來的中國汽車市場，據報告預測稱，從今年到2018年，中國汽車銷量將以每年5.2%的速度增長；從2019年到2022年，中國汽車銷量增速將進一步放緩至4.1%。
與國內近期出現的汽車市場拐點論有所不同，筆采訪過的一些跨國零部件公司高管，普遍把企業在中國發展的預期建立在中國汽車市場年均增長5%-7%的基礎上，比那些低于5%增長率甚或是零增長的拐點派預測要激進得多。即使以相對較低的年均增長率5%來估算，那么2015-2020年6年間中國市場新車的銷量將分別大約是2470萬、2590萬、2720萬、2860萬、3000萬和3150萬輛，由這種預期和車型結構提升所帶來的市場空間來看，我們仍然可以把中國汽車市場視為全球最好甚至是最后的一片樂土。
