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隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的出臺，在夾縫中生長壯大起來的網約車行業終于走出了法律的灰色地帶，取得了合法身份。
作為全球首個在國家層面承認網約車合法地位的國家，中國對網約車和分享經濟的鼓勵與支持顯然超出了行業的預期，但新政留給地方政府的自由裁量權也為網約車未來的發展埋下了諸多變數，網約車行業即將迎來格局的巨變。
行業發展倒逼新政出臺
7月28日，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，交通運輸部等7個部門聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》），醞釀兩年之久的出租汽車改革及網約車新政方案的出臺，標志著一直游走在法律灰色地帶的網約車終于獲得了合法身份。
實際上，在獲得法律層面的官方認可之前，諸如滴滴、優步、易到、神州等智能出行平臺提供的專車、快車、順風車、拼車等各種形式的網約車服務早已滲入人們的生活之中。根據滴滴大數據統計，截止2015年底，包括滴滴出行在內的智能出行平臺上活躍著3億乘客和1000萬司機，滴滴全年完成訂單14.3億，全年累計行駛里程達128億公里，為1330萬注冊司機提供了就業機會。
不可否認的是，在為普羅大眾的日常生活和出行提供了極大方便的同時，缺少法律法規和政府部門有效監管的網約車也存在不少問題，比如乘客的人身安全保護、司機遭遇釣魚執法、乘客個人信息泄露、交通事故賠付困難、平臺納稅及營運情況等數據難以掌握，以及其對傳統出租車行業造成巨大沖擊而引發的罷工抗議等等。
從這個角度來看，《管理辦法》出臺是普通市民、出行平臺、出租車企業乃至地方政府各方共同呼吁的結果。
網約車終于獲得合法地位之后，滴滴出行官方迅速表態，稱新政“從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位，對我國交通出行行業穩定健康發展具有里程碑意義”；優步官方也認為新政的出臺“體現了政府對網約車新業態的認可和支持”，“標志著網約車行業正式踏入了規范健康發展的新征程”；易到創始人兼CEO周航更是第一時間發出了一封名為《讓出行更美好，讓世界更美好》的致用戶公開信，激動地表示“個人的興奮無以言表”，“作為全世界第一部關于共享經濟及專車行業的法律法規，《管理辦法》無疑是一座豐碑”，“中國再一次站到了全世界共享經濟的最前沿”；代表傳統出租車行業的上海大眾交通（集團）董事長楊國平也表示，新政“有利于行業的健康發展，有利于行業的法制建設，有利于城市出行的優化，有利于駕駛員隊伍的規范發展”。
在鼓勵與規范之間尋找最佳平衡
作為全球首個國家層面出臺的網約車監管法規，《管理辦法》體現了監管層對新事物的重視和認可，對推動城市交通多元化、鼓勵分享經濟發展和推進公眾出行領域的供給側改革都具有里程碑式的意義。
具體到政策細節來看，《管理辦法》共分7章40條，涵蓋總則、網約車平臺公司、網約車車輛和駕駛員、網約車經營行為、監督檢查、法律責任以及附則等7方面內容，而其中最重要的當然是合法身份的認證，其明確了網約車車輛登記性質為“預約出租客運”，既體現其出租汽車的性質，又反映其新興業態的特征。
而從諸多細則來看，《管理辦法》無疑試圖在鼓勵網約車的發展和規范網約車的業態之間尋找最佳的平衡。
首先是對車的要求。網約車的車輛應當符合3項基本條件：7座及以下乘用車；安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。而關于網約車輛報廢標準問題，新政也建立了按里程報廢標準，規定網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。
其次是對人的要求。網約車駕駛人要符合幾項基本條件：取得相應準駕車型駕駛證，并具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，沒有吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；無暴力犯罪記錄。
再其次是對平臺的要求。一是合理放寬網約車平臺公司條件限制，不要求自有車輛，以適應平臺公司的輕資產運行特征；二是優化平臺公司經營許可程序，實行“兩級工作、一級許可”，對線上服務能力由注冊地省級相關部門一次認定，全國有效，既滿足了網約車本地化服務的要求，也適應了互聯網跨區域服務的特點；三是對于車輛和駕駛員許可申請，未設定申請人要求，給平臺公司集中辦理車輛和駕駛員許可申請、加強對車輛和駕駛員管理政策空間；四是考慮到網約車平臺與駕駛員簽訂勞動合同可能影響一些兼職司機從事網約車運營，《管理暫行辦法》明確雙方可簽訂勞動合同或協議，以適應網約車專兼職從業的需求。
最后，《管理辦法》還從多個方面規定了信息安全保護，如規定了網約車乘客對于網約車平臺公司信息采集目的、方式和范圍的知情權等。
不難看出，《管理辦法》的許多細節都體現出了結合當下網約車發展實際情況的具體考慮和較為靈活與人性化的變通，相比去年的征求意見稿顯得“溫柔”了許多，管理層對網約車和分享經濟的鼓勵可見一斑。
地方自由裁量權隱藏變數
值得注意的是，《管理辦法》中的許多細則，都留給了地方政府很大的自由裁量權，也就是說在《管理辦法》的落地過程中，還存在不少的變量，這一點將對網約車行業的格局和未來發展產生巨大的影響。
首先是網約車的定價機制，《管理辦法》規定“網約車運價實行市場調節價，城市政府認為有必要實行政府指導價的除外”；其次是網約車的車輛資質和駕駛員資質，除了前述規定外，新政還單獨提出了“服務所在地出租汽車行政主管部門依車輛所有人或網約車平臺公司申請，按相關條件審核后，發放《網絡預約出租汽車運輸證》。城市人民政府對其另有規定的，從其規定”，且網約車駕駛員要符合“城市政府規定的其他條件”；對于“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車”，新政規定也留出空間，“按城市政府有關規定執行”。
網絡預約出租汽車運輸證和網絡預約出租汽車駕駛員證的資格審核從過去的平臺上交到政府部門手中之后，撇開效率問題不談，審核背后的“騰挪”空間到底有多大恐怕不難想像。更為重要的是，這也等于網約車數量和總量將受地方政府管控，那么是否給現存網約車都發證、總共發多少證、各個平臺怎么分等等問題都將由各地政府決定。
中國各個城市的公共交通發達程度、交通擁堵情況、汽車保有量、網約車發展程度等現實條件差異巨大，從因地制宜的角度來看，《管理辦法》給地方政府足夠的自由裁量權無可厚非，但是這些可操作空間是否會演變成滋生權力尋租的沃土，多少讓人有些擔心。
因為在網約車成長壯大的這幾年中，與地方傳統出租車行業的利益沖突只增不減是有目共睹的事實，全國多地都展開過對網約車的“嚴打”。而出行平臺與地方既得利益之間的矛盾也導致各地方政府對待這一新事物的態度千差萬別。有的地方政府明確支持，有的對此睜只眼閉只眼，還有的嚴厲打擊，甚至就在《管理辦法》出臺前不久，廣州、杭州、深圳、上海、太原等地都還在對網約車進行嚴查整治。雖然網約車現在有了合法身份，但地方政府名正言順地掌握了管理網約車的自由裁量權之后，會否產生腐敗尋租的擔心恐怕并不多余。
實際上，《管理辦法》公布的當天晚上，已經有北方某省會城市的城市客運管理中心給全市出租車司機發送信息，強調“本市網約車數量規模由本市政府決定”、“網約車運價水平也由本市政府決定”，顯然是在“安撫”出租行業。
網約車格局巨變拉開序幕
從市場的角度來看，《管理辦法》在有序管理網約車行業的同時，也將不可避免地改變網約車行業的現狀。
首先，新政中明確規定，網約車平臺公司不得“以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為”，這句話顯然有巨大的解釋空間。比如成本怎么認定、其他經營者合法權益怎么判斷等，這意味著網約車平臺野蠻生長時期的大規模補貼將難以持續。實際上，今年以來各個平臺的網約車價格已經開始上調，司機端的補貼也在不同程度下調。
其次，隨著《管理辦法》對網約車平臺的稅收、認證等要求的明確，平臺的合規成本也將逐漸攀升。比如，此前網約車平臺盈利和網約車司機收入的納稅問題模糊不清，車輛保險的有效性也存在爭議，但新政明確規定“網約車平臺公司應當依法納稅，為乘客購買承運人責任險等相關保險”，這些新增的開支都將納入到網約車平臺的運營成本之中。
再其次，雖然《管理辦法》對平臺公司經營許可程序實行“兩級工作、一級許可”，對線上服務能力由注冊地省級相關部門一次認定，可在實際操作中，網約車平臺要在注冊地以外的區域開展業務，除了“有關線上服務能力認定結果”，還需向監管部門提交“其他線下服務能力材料”。過去網約車公司只需要建設平臺提供信息服務，借助網絡力量就能通達全國，而新政的規定則意味著網約車平臺要在建立線下的分支機構，派出相關人員提供線下服務，這也將增加運營成本。
這種結果并不意外，《管理辦法》已經明確指出：“堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車。”將網約車定位在“高品質服務、差異化經營”，所以無論是價格調控還是運營成本增加，都將提升網約車的價格，網約車相比傳統出租車的價格優勢也會越來越小。
而從市場格局來分析，目前國內網約車的蛋糕被滴滴出行、易到、優步、神州四分天下，在《管理辦法》實施之后，此前靠補貼搶市場的做法勢必要終結。新政將各個平臺拉回同一起跑線，要在同等條件下申請資質牌照，當前的市場格局也必然重構。就在8月1日，滴滴出行已經宣布與優步全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸的運營，兩大巨頭的聯手意味著網約車行業的競爭激烈程度將減小，對于消費者而言這顯然不是好消息。
不過，如今的《管理辦法》前面還掛著“暫行”兩字，未來政策很可能還會發生變化，網約車市場的變革才剛剛開始。
