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伴隨著國務院辦公廳印發的《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》（以下簡稱《意見》）出爐，汽車行業一直傳聞不斷的央企重組話題最近又再度熱了起來。不過，由于行業本身的獨特復雜性，汽車企業之間的兼并重組向來不是易事，通過央企重組來推動汽車行業做大做強，背后的意義和難點值得思考。
定調“四個一批” 央企重組指導意見出爐
《意見》提出，到2020年，中央企業戰略定位更加準確，功能作用有效發揮；總體結構更趨合理，國有資本配置效率顯著提高；發展質量明顯提升，形成一批具有創新能力和國際競爭力的世界一流跨國公司。為此，《意見》明確了下一階段推進央企結構調整和重組的重點工作，為“鞏固加強一批、創新發展一批、重組整合一批、清理退出一批”。
有了去年的南北車合并、五礦中冶重組，以及近期的寶鋼和武鋼啟動“聯姻”等央企重組的經驗和先例，加上《意見》的印發，央企改革試點工作或將加速鋪開，而重組將成為國企供給側結構調整的重要一環。
值得注意的是，《意見》中“四個一批”的表述強調了央企改革分類推進的思路，表明央企重組在不同階段、不同情況下要采取不同的應對方法，即有進有退，有所為有所不為。這也預示著接下來的央企重組將呈現更加分化的態勢：優勢、重點領域將進一步強化國有資本的控股地位，一些產能過剩的行業將進一步重組整合或清理退出。
實際上，《意見》也將“進”“退”之間的紅線較為明確地劃了出來，比如“關鍵”的“鞏固發展一批”中，就提出了“對重要通信基礎設施、重要江河流域控制性水利水電航電樞紐等領域，糧食、棉花、石油、天然氣等國家戰略物資儲備領域，實行國有獨資或控股”，“對戰略性礦產資源開發利用，石油天然氣主干管網、電網等自然壟斷環節的管網，核電、重要公共技術平臺、地質等基礎數據采集利用領域，國防軍工等特殊產業中從事戰略武器裝備科研生產、關系國家戰略安全和涉及國家核心機密的核心軍工能力領域，實行國有獨資或絕對控股”。
對于行業和企業而言，自身處于《意見》提出的“四個一批”中的哪一批，將決定接下來的改革走向。那么，汽車行業的位置在哪里呢？
《意見》清楚地指出，汽車行業屬于“重組整合一批”，要推動央企之間的專業化整合，“鼓勵通信、電力、汽車、新材料、新能源、油氣管道、海工裝備、航空貨運等領域相關中央企業共同出資組建股份制專業化平臺，加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度，減少無序競爭，提升資源配置效率”。對于包括汽車在內的上述行業，《意見》的要求是“在國家產業政策和行業發展規劃指導下，支持中央企業之間通過資產重組、股權合作、資產置換、無償劃轉、戰略聯盟、聯合開發等方式，將資源向優勢企業和主業企業集中”。
復雜博弈 前車之鑒可知重組不易
雖然目前大幅度的央企結構調整和重組合作主要出現在其他行業，但中國汽車工程學會理事長付于武表示，隨著央企改革逐漸步入深水區，未來一段時間內很有可能會擴大到汽車行業。這意味著，隨著國家經濟結構的調整轉型和供給側改革的推進，此前一直沒有被提上官方議程的汽車行業央企整合重組，在“十三五”期間很可能要開始試水了。
實際上，在此之前業界也一直不乏對一汽、東風合并的傳言和猜想。然而如同其他行業的“巨無霸”央企重組一樣，雖然出發點都是將產業做大做強，但落到實際操作中卻存在許多困難和風險。
一方面，汽車產業的產業鏈很長，拋開一汽和東風兩大巨頭本身層級過多、架構復雜和下屬企業數量眾多不談，光是業務方面的整合就要牽動行業內的無數相關上下游企業；另一方面，兩大集團的企業文化、管理體系、運轉機制等方面都有各自的鮮明特色和地方色彩，合并之后要達到如臂使指的效果，在諸多方面的磨合與調整比業務整合更具挑戰性。如果不能解決好這兩個問題，單純地將兩個汽車央企生拉硬湊在一起，反而會削弱企業的競爭力，更影響汽車行業的整體發展格局。
縱觀汽車工業發展史，兼并重組對于中外汽車企業而言都不是容易的事，重組失敗、失意散伙甚至兩敗俱傷的不在少數。
比如1998年為應對東南亞金融危機和降低擴張成本而合并的戴姆勒-奔馳與克萊斯勒，曾經被媒體譽為“有史以來絕無僅有的一起工業并購案”，雙方管理層本希望依靠各自的銷售網絡相互進入對方市場，并實現產品線上的互補，但由于企業文化的重大差異和管理層分歧，合并之后的克萊斯勒業績低迷，一直徘徊在虧損邊緣，最終10年姻緣以分手告終；2002年一汽集團與天津汽車集團的“天一重組”，彼時也的確挽救了當時“瀕危”的天津汽車，天津一汽的開端也是銷量回升利潤上漲，然而好景不長，如今天津一汽夏利的利潤虧損已經在業界無人能出其右，面臨著退市的危險；再比如2005年的上汽集團大手筆收購韓國雙龍汽車48.92%的股權成為其第一大股東，在上汽強勢地對雙龍進行人事任命和生產秩序整頓之后，雖然取得了業績上的增長，不久卻被雙龍工會發起的罷工搞得焦頭爛額，鬧到對薄公堂，最終上汽退出韓國，花費了巨資的海外并購慘淡收尾；而長安與昌河之間的重組更堪稱業內最為狼狽的案例，從2009年兩者正式簽署合作協議，到2013年分道揚鑣，短短不到4年的時間里矛盾不斷，一度成為行業最大的笑話，兩家原本都屬于軍工央企的汽車企業也因此反目成仇，最終昌河汽車轉投北汽集團懷抱，宣告長安重組昌河失敗。
可以說，汽車行業兼并重組的獨特性以及復雜的利益博弈，在這些失敗案例中一覽無余。
尊重市場 重組前應改革企業本身
當然，這并不是說汽車行業的重組沒有意義。從我國汽車工業做大做強的目標來看，目前國內汽車產業格局中本土品牌小而雜的現象是必須要通過一系列的兼并重組、淘汰掉落后產能和品牌來改變的，最終留下的應該是為數不多的幾個具有國際競爭力的大企業，就像如今德國的奔馳、寶馬、大眾，日本大浪淘沙后的豐田、日產、本田，美國的福特、通用等等。
目前中國的大型汽車企業除了央企一汽和東風，還有隸屬于兵工集團的長安，隸屬于地方政府的上汽、廣汽、北汽，以及民營企業的代表比亞迪、吉利、長城等等。數量眾多的汽車企業帶來的激烈競爭自然是好事，但對于中國車企海外擴張并不是利好，也在一定程度上導致了當下國內汽車產業的結構性產能過剩。
而大環境的改變和政策的導向也在推動著汽車行業的合作與重組，一方面，中國汽車行業正面臨著合資股比放開的壓力，國內車企的自身實力需要提高和加強；另一方面，國家正在推進淘汰落后產能和清退“僵尸車企”，《意見》更提出要“加大清理長期虧損、扭虧無望企業和低效無效資產力度；通過資產重組、破產清算等方式，解決持續虧損3年以上且不符合布局結構調整方向的企業退出問題；通過產權轉讓、資產變現、無償劃轉等方式，解決3年以上無效益且未來兩年生產經營難以好轉的低效無效資產處置問題”。所以，兼并重組很可能成為汽車產業接下來的趨勢之一。付于武也表示，“在‘十三五’規劃的起步之年，汽車行業的國有企業，甚至中央企業都面臨著深化改革、重組合作的絕佳輿論氛圍和社會環境，車企不應錯過這一改革重組的最佳時間節點。”
回到汽車央企的重組操作困難的問題，前車之鑒已經告訴我們“強扭的瓜不甜”，無論出于怎樣的目的，重組應當是基于市場的呼喚和企業的需求，而非行政的強制干預。與此同時，要想平順地整合兩家央企，對企業本身的產業分布過廣、企業層級過多等結構性問題的改革是先決條件。針對這方面，《意見》也提出要加快推進企業內部資源整合和專業化整合，如壓縮企業管理層級，對五級以下企業進行清理整合，將投資決策權向三級以上企業集中等解決措施。
