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全球海洋航運業陷入全行業不景氣泥塘。
“天下第七”倒下
這個泥塘吞噬掉的最新犧牲品是韓國的韓進航運，按運力計算，韓進海運是全球第七大集裝箱運營商。
9月伊始，首爾中央地方法院9月宣布,對韓國國內排名第一的海運公司韓進海運執行破產保護。此前在首爾產業銀行總行召開的緊急會議中，韓國債權團一致否決了韓進海運的自救方案。韓國產業銀行會長李東杰在債權團會議之后稱，“韓進海運提出的資金數額不足以彌補經營資金缺口，并且作為大股東的韓進集團和業主想讓企業恢復正常化的意志不足。在企業自救努力不足的情況下，債權團遵守了不提供新資金支持的結構調整原則”。
高達1076%的負債比率最終壓垮了韓進海運。其實韓進的困局早在幾個月前就有征兆，但各種救助行動都未見效。韓進海運有4000億韓元（合3.49億美元）的債券在今年到期，但該公司在去年底只有2410億韓元現金。今年4月，韓進海運就曾向債權人請求進行債務重組，因為自2011年以來韓進海運已連續四年遭遇凈虧損。
韓國政府也曾經試圖向韓進海運伸出救助之手。三個月前，韓國企劃財政部長官柳一鎬表示，韓國政府及央行將成立一個規模11萬億韓元的基金，為面臨航運及造船業重整提供支持。不過由于救助速度趕不上經營惡化的速度，韓進海運最終沒能趕上政府的資金幫助。其實在逐年虧損的形勢下，韓進海運近幾年是靠母公司韓進集團的輸血才苦苦支撐下來。2013年韓進集團就向航運部門提供1萬億韓元的救命錢，但在航運業持久低迷的背景下，未能使韓進海運扭虧為盈。在被法院接管后，韓進集團再次表示將斥資多達1000億韓元幫助這家陷于困境的航運子公司。
航運業不景氣
韓進海運淪落到破產保護的境地，并不僅僅是經營者無能，在一定程度上也和全球航運業整體不景氣有關。波羅的海干散貨運價指數是衡量航運業景氣程度的晴雨表，今年年初的時候，該指數跌破400，這是自1985年開始記錄該指數以來的首次。2010年該指數在4000左右。雖然近幾個月跟隨大宗商品價格反彈，波羅的海干散貨運價指數也有所回升，但目前才剛上600，僅及去年夏天的一半。波羅的海干散貨運價指數被用來衡量全球范圍內煤炭、金屬和化肥等原材料的船運成本，指數走低意味著全球航運公司日子都不好過。
在韓國，排名在韓進海運之后的競爭對手現代商船在過去七年中有五年出現虧損，目前也在與債權人進行自愿性的債務重組。現代商船擁有的116艘船只中，83艘都屬于租賃船只，去年僅支付的純用船費就高達9758億韓元，這讓企業背上沉重負擔。
全球其他航運公司的情況也不容樂觀，就連有“海運之王”之稱的馬士基也開始錄得虧損。8月中旬，馬士基集團發布2016年第二季度財報，財報顯示馬士基航運的業績狀況不盡如人意，繼去年四季度虧損1.8億美元后，今年第二季度再度虧損1.51億美元。此外，全球第三大集運公司法國達飛輪船也宣布計劃削減10億美元成本，以應對目前低迷的市場。在運力過剩、需求減少、全球經濟低迷等多重因素打擊下，現在連航運巨頭的家里也沒有多少余糧了。
行業整合 剩者為王
既然全世界的航運業都受困于需求不足，且世界銀行預測全球貿易增速將持續減緩，因此航運業的拐點仍難以看到。在此情況下，如何渡過難關成為航運公司共同的需求。抱團取暖是航運公司的優先選項，于是在過去三年，這個行業出現一系列足以改變格局的合縱連橫。就連韓進海運也曾試圖通過結盟的方式進行自救。韓進海運公司5月宣布公司將與德國的赫伯羅特航運公司、日本的日本郵船、川崎汽船及商船三井和臺灣的陽明海運公司等五家公司一起成立“國際海運聯盟”。此前其他航運巨頭也組成了丹麥與瑞士海運公司的“2M聯盟”，以及法國與中華圈海運公司的“海洋聯盟”。
除了聯盟，并購也是航運巨頭們抱團的方式。航運業數千家企業中，有超過七成的企業擁有的船只數量少于51艘，抵御風險的能力不強，這也給整合者較大的空間。去年年底，達飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大的航運公司東方海皇。這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業鐵行渣華后，全球航運業規模最大的一筆收購案。此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好辦法。比如法國達飛海運集團造出了當前世界上最大的運輸船“富蘭克林”號，這種集裝箱輪比3個足球場還要長、20層樓一樣高、能運輸1.8萬個標準集裝箱。
當然，僅有大船并不能保障每家航運公司都能駛過行業險灘。只有當船運規模控制在需求的平衡點上方，運費才能上漲，而目前還看不到希望。
