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原定于天津召開的《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議，移師到了北京，光看下面的參與單位，可見這次會議真的是動了真格了：工業和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委、國家認監委等部門，中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、中國汽車工程研究院、公安部交通管理研究院、公安部交通安全研究中心等行業機構，主要汽車檢測中心，以及整車和低速電動車生產、動力電池和驅動電機等企業的近百名代表。
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會議討論確定了該標準制定的三個基本原則：
一、滿足四輪低速電動車規范管理的需要。
二、保證四輪低速電動車產品安全性不降低。
三、體現四輪低速電動車特有的技術特性。
1.名字透出的玄機
早先4月份，國家標準網上征求意見的名稱使用的是“四輪低速電動乘用車”(見截圖)。這次會議暫用名是“四輪低速電動車”。少了“乘用”兩個字，這里面的變化足以翻天覆地。了解我國“乘用車”技術和準入規定的朋友，相信不用多解釋。
2. 如何分類？
可參考的國外標準主要包括歐洲的L6E，L7E、日本的輕四輪車法、美國的低速電動車法規(本號將在后續逐一進行解讀)。但是除了輕四輪車，L6E，L7E和美國低速電動車法規均沒有碰撞安全要求。
會議著重強調了“要保證產品安全性能不降低”。預測標準最可能的框架組成方向是：參考國外標準在尺寸重量功率上的分級方式+最低安全碰撞標準+燈光信號等等常規的乘用車標準規定。
3. 尺寸、重量、功率如何分級？
日本輕四輪車規格：1966年，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm。1976年車長改為不大于3200mm，車寬改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。
考慮到要增加正碰和側碰的要求，又要和汽車尺寸級別分開。而最小級別乘用車即A00級車，如奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等，一般軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在3.5m到4.0米之間。因此預計標準車長會小于3500mm，車寬小于1500mm。
4.速度如何規定？
根據我國《道路上的車輛行駛速度的規定》：第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度： (一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里； (二)同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。
加上此前出臺的各類地方性的規范中，均以70km為最高限，預計標準的最高速度應該小于70km/h。
5. 電池如何規定？
在新能源泡泡下，鋰電產能過剩，且不少廠家產品技術含量不高，用在高速車上不達標，用低速車來消化一下，豈不是妙計一條？中國人辦事，互相之間的面子可不能拆了。用“鋰電”換合法，總是一個還說得過去的結果了。倘若在這個事情再去計較，良辰兄可不是那么好說話的啊。
6.換鋰電會增加多少成本？
我們選擇目前常用的一種配置來分析，5塊12伏100A電池，即6度電。按照一度電1200塊估計，加上BMS等，相對于鉛酸電池，成本增加約6000元。也就是說市場上車價最低都得奔3萬往上了！
標準出臺后的車可能越做越小。現在的四輪低速電動車有越做越大的趨勢，有好幾個廠家已經在開發3700的平臺了。但是，車越大，意味著車身越重，實現同等里程，需要的電池容量越大，意味著車成本的直接增加。
所以后期廠家要想打價格戰，就必須從技術上入手，找準車最佳尺寸空間，想盡一切辦法輕量化，從而降低車重，降低成本。3m左右的平臺，會重新占主流。車型也會往更加輕靈的方向走。
7.安全規定有何影響？
相關的標準有GBT11551《汽車正面碰撞的乘員保護》和GBT31498《電動汽車碰撞后安全要求》。因為車小，沒有足夠變形吸能空間，要達到汽車級別的碰撞標準，可能比常規車都難。對廠家技術實力影響最大的，就是這一條了。
安全標準之下，過去以三輪車底盤為基礎的，也就是目前市場上八千到一萬三四的小四輪，都是過不了。對那些用車殼來組裝的廠家來說，也是非常困難的。
過去前艙安裝電池的布置方式，存在碰撞后，侵入駕駛艙傷害乘員腿部的風險。所以這種布置方式會被淘汰。
對經銷商來說，手里有小四輪的，最多只有兩年的時間窗口了，要抓緊出手。同時對于能達到安全要求的產品，要提前布局，抓一兩個在手里，避免到時候措手不及！
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