??
客服熱線：0551-69106578 業務咨詢：0551-69106578 郵箱：2268263116@qq.com
媒體合作： ??在線客服：
Copyright (c) 2012 機電產品交易網 . 版權所有 皖ICP備12004440號-2
當前，中國新能源汽車產業正處于發展過渡期，國內汽車動力電動化發展幾經波折，正逐漸走入佳境。而不久前發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，重新將混合動力汽車劃入未來產業發展的重點方向之一，再度引起了一直以來關于“押寶”純電驅動為核心技術路線的討論———更直接地說，即具有顯而易見的成本優勢和成熟度的，以豐田為代表的混合動力技術，是否適合國內的新能源汽車推廣。
“中國如果走豐田模式我認為是沒有出路的，因為我們不是一個數量級。”對于這一問題，清華大學汽車工程系教授歐陽明高在論壇發表演講時明確表示，我國新能源汽車應該堅持走純電驅動的發展路線。在他看來，中國的模式是率先做純電動汽車，通過純電動的規模擴張帶動電池產業做到了世界最大，“現在我們已經做到電池產業世界最大，我不說最強，在前三強”，在此基礎上，再以純電動為平臺來做插電式混合動力，剛好與豐田為代表的先推廣混合動力是相反的路徑，好處是“在這個期間可以利用國家補貼逐步增強競爭力，利用電池的優勢大幅度地降成本，提高壽命”。
對于《節能與新能源汽車技術路線圖》，歐陽明高也給出了自己的解讀，認為新能源汽車的核心是“三化”：動力電動化、車身輕量化、整車智能化。而這“三化”又要分別與另外三個技術趨勢進行整合———動力電動化整合能源低碳化、車身輕量化整合制造生態化、整車智能化整合交通網聯化，以實現動力深度電氣化、車身底盤輕量化和整車智能網聯化的技術升級。
“目前都說電動化和智能化，但車身輕量化也是跟那兩化同等重大的技術變革，跟它相連的是制造生態化，就是工業4.0所有的內容都跟車身輕量化相關。”動力電動化和整車智能化現在關注很多，而歐陽明高特別強調，車身輕量化沒有受到相應的重視。對于車身輕量化的趨勢，歐陽明高指出，這一技術創新不僅是車身材料的變化，而底盤結構、制造工藝均會有所顛覆。與此同時，個性化的車身定制，以及人工智能制造等概念也逐漸出現，這使得車身輕量化技術發展緊緊結合汽車制造的整個生態。他以輕量化、碳纖維的寶馬i3為例，指出“傳統的承載式車身是沒有底盤的，現在底盤出現了，車身重新制作，不一定完全是承載式車身，車身的材料、制作工藝全部變化，車廠的所有工藝在今后二三十年會發生革命性的變化”。
對于汽車的智能化，歐陽明高談道，自動駕駛汽車和車聯網是兩個維度的技術方向，但二者應結合發展。在他看來，車聯網的最大目的是實現主動安全，預計到2020年實現有條件的自動駕駛，2025年實現高度自動駕駛。
三大效果顯著 洼地效應形成
當發展路線先行時，產業政策必然緊隨其后。時下，我國新能源產業相關政策幾經動蕩，無論是整車、電池、還是充電樁等領域均為此苦惱。針對當前新能源汽車產業的發展狀況，中國歐洲經濟技術合作協會副會長、自主汽車行業分會會長李慶文認為：“目前新能源汽車產業仍然需要強有力的政策，正確的、有效的、真正能解決問題的、系統性穩定性預見性的政策，現階段如果離開這些政策，之前作出的努力將有可能半途而廢，也有可能喪失掉現在很好的局面。”
在李慶文看來，新能源汽車的技術是生產力，而產業政策是支撐條件，“有了生產力所需要的支撐條件，才能讓生產力變成現實的生產能力，才能變成中國新能源汽車行業的競爭力”。對于目前坊間和業界一些對現行新能源汽車產業政策的負面評價，李慶文認為一味地批評和質疑有失偏頗，因為現在能看到的產業政策取得的成果至少已經有三個。
第一，新能源產業政策使我國的電動汽車、新能源汽車的銷量和傳統汽車一樣，在世界上占據了第一的位置，這樣的客觀現實是否定不了的，“無論如何也不能一句話或者一個簡單的否定就把全行業的奮斗、努力否定掉”。李慶文指出，汽車工業起點較低的歷史原因，加上技術積累、產品積累都需要時間，新能源汽車行業不可能一開始就成為世界最強，先大后強才是現實的發展路徑。
第二，新能源產業政策促使中國出現了一批有生命力和活力的新能源汽車和電動汽車的新型企業，在十幾年過程中他們已經成長到在全球市場都有一席之地。比如在市場決定資源配置的前提下、通過自我創新發展到了今天的比亞迪，如果沒有政策構建的中國電動汽車發展的市場環境，比亞迪不可能成為在世界汽車行業特別是新能源汽車行業中具有戰略地位和重要性的企業；如果沒有中國電動汽車行業的發展，也不可能產生明德時代為代表的在電池領域可以和世界一流電池企業進行競爭的中國電池企業。
第三，新能源產業政策使得中國成為了全世界新能源汽車、電動汽車的資源洼地。全世界各種各樣的新能源汽車產業資源開始向中國集聚，無論是歐洲還是北美，圍繞著電動汽車新能源汽車的技術、人才、資本向中國流動，對資源集聚的洼地效應已經產生。李慶文直言，包括德國大眾在內的許多發達國家汽車企業正在激烈地戰略轉型，其特點之一就是加大在中國的布局，“目前我看到世界汽車產業的資源，各種要素向中國流動的速度正在加快。”
政策缺乏系統性 產業發展需前瞻規劃
“今天我們有了這樣的基礎，我們應該欣慰，這一輪的世界產業革命中國沒有落后，我們在技術上有了大量的投入，有大量的積累，也有大量的成就和產出。我們不能否定中國的工程技術人員、科技人員，按照國家產業政策、國家戰略的引導做出的這些努力和獲得的這些成就。”但在肯定新能源產業政策的重要性和必要性的同時，李慶文也指出，過去產業政策的引導性和操作性之間的關系沒有梳理好，政策的系統性是有缺陷的。
他認為，產業的引導性前期做得很好，但是產業政策在操作層面有太多的隨意性、臨時性和碎片化現象，許多非產業需求的因素產生了強烈的干擾，比如中央政策和地方政策的錯位。補貼政策就是典型的例子，中央政府的補貼政策很明確，但是地方政府出臺相應細則時沒有規劃、沒有時間表，導致企業糾結焦躁又無可奈何。
這一觀點得到了新能源汽車整車領域的代表———深圳騰勢新能源汽車有限公司CEO嚴琛的贊同。今年新能源汽車市場受到“騙補案”的影響，產業發展從最初的“井噴”轉為“穩定”，而隨著騙補結果的公布，國家也表示將對市場重新進行規劃，其中最重要的就是對新能源汽車補貼政策的調整。嚴琛表示，新能源汽車政策遲遲未落地，企業品牌市場發展遇阻。“產品銷量不佳，究竟是產品本身問題還是品牌、或是營銷有問題？”她在反思的同時坦言，騙補“殺菌”時間過長，對騰勢新車計劃也帶來了一定的影響。
“產業政策一定要有預見性、系統性、連續性，有些政策該出臺的時候不出臺，等到出臺的時候又特別急躁，使整個行業的產業鏈紊亂。在紊亂的過程中難免出現重大失誤，出現重大失誤的時候個別企業就會犯錯誤。”李慶文強調，錯誤雖然表現在企業身上，但是政策的制定者要反思，“新能源汽車產銷量從2015年迅速上來了，這個時候出現了被人詬病的重大失誤，恰恰是這個時候我們迅速成長起來了，這就是個矛盾。”
他就此建議，出臺產業政策第一要增加系統性，第二要做好政策預期，比如最近的技術路線圖就做到了導向性、引領性、前瞻性的規劃和信息引導，“而且新能源汽車行業是民營企業、新興企業率先進入的，而非國有大型企業，現在走在前面的是這些企業，無論是電池還是電機、電控、充電樁都是一樣，所以從這個層面來看產業政策也是非常重要的”。
充電樁分散布局 風險與機遇并存
對新能源汽車產業鏈上游企業來說，2016年無疑也是動蕩的一年，無論是補貼政策搖擺、電池及整車準入門檻調整等直接影響著企業的戰略布局。
在新能源汽車全產業鏈中具備重要地位的充電領域，如今市面上已有多達百家充電設施企業競爭。對于未來充電樁發展趨勢，大規模建立充電樁是否可以有效緩解充電難題？對此，國家電網研究院、電網發展綜合研究所副所長李立理明確提出：“不能按照加油站的方式發展充電設施。”他認為，加油站及時性的服務能力是充電設施不具有的，反之，電力安全、靈活的特性，也使得充電樁能夠分散地布局在各個停車場。
而針對當前新能源汽車所面臨的風口與風險，中信證券研究部電力設備新能源行業副總裁、高級分析師胡表示，新能源汽車產業這個風口中，飛得最好的是門檻相對較低的電池行業，“據統計，今年動力電池產業的投資已經超過1千億元，可隨著政策搖擺不定，這種情況下風險則變得非常大”。
中國電子科技集團公司第十八研究所副所長肖成偉則認為，國家多次修改電池行業規范條件以及電池目錄，最終目的是為了推動電池行業的良性發展。當下，電池行業各相關政策頻發，究竟電池目錄與補貼是否掛鉤，需要根據整個行業的發展趨勢而定。
作為一線整車企業的代表，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征表示，對于新能源汽車，豐田一直堅持混合動力是核心的共通技術，在此基礎上發展PHEV、EV和FCV產品，并致力于節能技術的普及化。
值得一提的是，“新能源汽車全產業鏈年度盛典”也在當天舉辦。此前，《新能源汽車新聞》舉辦了針對整車、動力電池、充電樁及微型電動車的“新能源汽車全產業鏈評選”活動，通過舉辦多輪企業答辯會以及整車試駕會后，最終評選出了年度電池供應商、十佳充電設施生產及服務商、充電設施生產及服務商行業貢獻獎、年度純電動汽車、年度插電式混合動力汽車、年度技術貢獻獎以及2016中國新能源汽車全產業鏈年度人物七類獎項，其中騰勢400被評為年度純電動汽車，比亞迪·唐當選年度插電式混合動力汽車，豐田雙擎HYBRID獲得年度技術貢獻獎。
“堅持純電驅動路線 新能源“三化”發展 ”由機電網整理發布，如需轉載，請注明文章來源，更多行業資訊，請點擊關注：機電行業
“堅持純電驅動路線 新能源“三化”發展 ”由機電網整理發布，如需轉載，請注明文章來源，更多行業資訊，請點擊關注：機電行業
