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新的事物出來時肯定會有爭議，而這種爭議往往是進步的標志。中國歷史上正因為出現諸子百家彼此詰難、相互爭鳴，才有了思想和文化最為輝煌燦爛、群星閃爍的春秋戰國時代。
鋰電行業正處于這樣一個充滿各種爭議、在爭議當中快速進步的美妙時代。
身處其中的行業人士能夠深刻體會到，業界經常對同一個事物存在截然不同的意見：有時，是針對政策發布利弊的探討;有時，是針對一種技術路線發展前景的激烈交鋒;有時，是針對企業發展模式的拷問;有時，是針對創新技術/產品的批判……
高工鋰電梳理了鋰電行業爭論比較激烈，卻能激發行業人士深思的9大話題，且看下文：
動力電池領域
1、快充動力電池市場能否做大
能量密度高，又能快充，還很便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產品。
但“魚與熊掌不可兼得”，在現有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標都固定在比較穩定的雷達圖里面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。
所以目前市場上的快充動力電池，具有“長壽命、高安全、充電時間短”等優點，同時也存在能量密度偏低、價格較高等弱勢。從市場占有率來看，快充動力電池目前占比在10%以下，規模遠小于能量型動力電池。
業界有分析認為，快充技術本身是個好技術，但使用時限制較多。展望未來快充動力電池市場，依然存在剛需，但市場規模終究擴大不起來。
不過，一些堅持走快充路線的企業表示這么下定論為時過早。當前快充電池單位成本比較高，這會在發展過程當中解決，未來快充電池能量密度會提高，單位成本將隨之降低。與此同時，隨著城市規劃水平的提高，充電設施規劃與城市規劃結合程度也會提高，會更利于快充充電設施的建設。所以未來快充動力電池未來還有很大的市場空間。
2、動力電池梯次利用與直接拆解之爭
回收利用風口之下，業內對于動力電池是先“梯級利用”還是“直接拆解”爭論不休。
支持“直接拆解”者的主要理由有：1、梯級利用技術不成熟;2、梯級利用過程中，安全問題不可控;3、梯級利用投入成本相當高;4、隨著上游原材料鈷、鎳價格的不斷上漲，直接拆解回收的資源規模化效益遠大于梯級利用。
而支持“梯級利用”者則表示，動力電池梯級利用不如直接拆解的經濟價值高的說法有點偏頗。同樣一件事，有些企業覺得做不好，但有些企業做的還挺賺錢的。
從技術角度來看，一些企業梯級利用技術已經比較不錯;從安全性角度來看，電池的安全性都是相對的，用在電動汽車上不安全，梯級利用到低速車、電動自行車/摩托車上不一定不安全。只要技術把握得好，安全問題是可以解決的。
事實上，業內相對統一的意見是，如果需要從大量報廢動力電池中去篩選、去檢測，再拿來梯級利用，如此耗費人力、物力、財力太大，不會有好的經濟效益。未來如果電池包模塊化，不需要拆解可以直接拿去梯級利用，才劃算。
現在國家在規范動力電池的尺寸，鼓勵電池包模塊化設計，以及對電池實行編碼制度，其實已經在為梯級利用做鋪墊。如果執行到位，未來動力電池梯級利用遇到的難題會得到有效解決。待電池梯級利用完，正規廠家再去做拆解回收，價格會更便宜。
3、下一代電池技術之爭
目前鋰電池在新能源汽車領域占據主導地位。一個未來必須面對的現實是，無論如何提高能量密度、輕量化設計，在材料體系不改變的情況下，鋰電池可提升的空間總歸有天花板。鑒于此，很多研究機構及企業已經在籌碼布局下一代電池技術。
固態電池是其中呼聲最高的一個。不過，業內人士告訴高工鋰電，固態電池是電池技術的一個重要發展方向，但也存在著很多需要克服的難點，能否成為主流技術存在不確定性，而且即使固態電池批量生產了，也不意味著液態電池會消失。
總體來看，固態電池產業化道路還比較遙遠，估計在5年以后，才逐漸開始出現少量替代，10年后才出現逐漸替代。
值得注意的是，鋰電池面臨的替代威脅絕不止固態電池一個。近年來氫燃料電池似乎有異軍突起之勢。據統計，豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等車企均相繼推出了燃料電池車型，續航里程大多在500KM以上。
再看中國市場，燃料電池技術進步超出了市場預期，國內電堆、系統、氫站等成本迎來了下降契機。同時，國家及地方政府補貼額度較高，為氫燃料電池商業化運營創造了核心條件。
不過，也有業內人士并不看好燃料電池，基礎設施太難建、制造成本過高是其中重要原因。
4、石墨烯電池之爭
業界對石墨烯電池爭議不斷，但相關消息層出不窮，甚至國內很多企業宣傳布局石墨烯電池。
最新消息顯示，《韓國先驅報》報道，三星電子宣布，公司已開發出了石墨烯電池技術，在提高電池容量的同時能夠把充電速度提升到現有標準的5倍。三星先進技術研究院稱，他們已把這一研究發布到了《自然通訊》（NatureCommunications）雜志上，題目為《支持快速充電、高體積能量密度的可充電鋰電池石墨烯球》，并在韓國和美國申請了專利。
另據不完全統計，包括寶泰隆、佛塑科技、珈偉股份、凱納股份、康得新等一批上市公司都在布局鋰電池材料領域的石墨烯電池。
深諳技術人員稱，從技術角度來看，石墨烯的問題有兩點：1.將石墨一層一層剖開后得到的石墨烯，可以方便鋰離子嵌入和脫嵌。但石墨烯的表面積比較大，在當前石墨烯嵌鋰的電壓下，鋰離子會和電解液在石墨表面發生化學反應，形成SEI（即固液界面）膜。
SEI膜不僅會消耗電解液，還會消耗從正極出來的金屬鋰（電池首次效率就很低。首次效率即第一次充電后回去的鋰離子總量除以第一次出來的鋰離子總量）。而正極材料是鋰離子電池里最貴的材料。
即使在制備時將石墨進行了分層，但它在應用時不可能保持分層的狀態，要么卷起來，要么幾層疊在一起，并沒有真正地分開。如果聚集在一起，就達不到它原本要達到的效果。
總之，石墨烯做負極材料不太可能。未來石墨烯也許可以用做導電劑。但需注意的是，與其他類型導電劑相比，造價昂貴的石墨烯用做導電劑時的性價比是否更好還未可知。
業內人士還提醒，石墨烯似乎成為了一眾科技企業的興奮劑，隔三差五總得要來一口才夠high，目的各有不同，有的為了股價，有的為了融資，有的為了炒作新產品，有的為了拉升影響力，總之有無數個借口會讓它們與石墨烯發生關系。
5、動力電池類型之爭
目前動力電池類型有圓柱、軟包、方形三種，每一種電池類型有各自的優缺點，沒有一個完美的存在。現實中，因自身技術、客戶資源、產能規模等不同，有些企業專注走圓柱電池路線，有些企業專注走軟包或方型電池路線，有些企業則為了平衡風險選擇全方位布局。
業內經常出現對競爭對手選擇的路線并不認同的情況。比如近日一家上市公司公開表示，目前在鋰電池領域有3種電池類型，最開始的18650的圓柱電池，后來出現了方形的鋁殼電池和軟包電池，這種技術的演變主要是為了把單個電池的容量做大，18650電池容量小，長期來看不適合用在新能源汽車上。
不過，有業內人士認為：“雖然在高端乘用車市場運用有限，但18650有自己的優勢和市場。作為當前最成熟、成本最低的動力電池路線，18650電池將在物流車、低速車、微型車等對成本要求嚴苛的出行領域占據無可比擬的優勢。”
客觀來看，在圓柱、軟包、方形這三個領域里，每一個領域都出現龍頭企業，圓柱電池代表有松下，軟包電池代表有LG化學，方形電池代表有寧德時代、比亞迪、三星SDI。高工產研鋰電研究所（GGII）發布的2017年1-9月全球動力電池出貨量排名顯示，上述五家企業位列前六位，可謂不分伯仲。
材料領域
6、磷酸鐵鋰會不會被三元逼死
當前磷酸鐵鋰材料面臨著新能源客車市場銷量下滑、補貼政策調整、原材料價格暴漲、產能過剩、市場競爭加劇和產品被替代等風險。
在此背景下，除少數幾家大型企業之外，大批磷酸鐵鋰材料企業在第四季度開始大規模減產，沒有興趣和精力沖業績，基本只維護老客戶一定量的供應而不再接新的訂單，磷酸鐵鋰材料行業進入冬天。
境遇與之截然相反的是，一批材料企業及電池企業都在加碼擴產三元材料，一些領先材料企業（杉杉能源、當升科技、寧波金和等）在高鎳三元材料研發生產方面有所突破。
以杉杉能源為例，公司月產100噸的寧鄉基地高鎳產線已于今年10月16日順利投產;寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線建設順利，現已進入設備安裝尾聲階段，預計今年12月底試投產，2018年3月達產。
據此有分析認為，隨著市場對能量密度要求的提高，磷酸鐵鋰走向沒落實屬必然。
但也有人提出反對意見，通過調整工藝大幅降低成本，改進技術改善性能，磷酸鐵鋰在鈷價不斷上漲的趨勢下將再次進入“春天”。一些在儲能鋰電池領域表現較好的企業甚至表示，其實目前磷酸鐵鋰電池市場還處于爆發增長初期。
7、動力隔膜王者之爭
隨著三元動力電池市場份額的逐步提升，“濕法+涂覆”被業內廣泛看好。加之濕法隔膜毛利率較高，所以近年來吸引了大量資本投入，企業投擴產消息接踵而至。
不過，在動力電池領域降成本壓力增大、干法隔膜技術提升的背景下，動力電池隔膜市場新風向漸起。消息顯示，當前國內動力電池規模前三企業中的二家（含比亞迪）、比克及LG等國內外動力電池企業均開始加大批量使用干法隔膜。
調研顯示，2017年國內干法與濕法隔膜價格相差約1-1.5元/每平米。以1GWh電池產能所需隔膜用量（不含損耗）為1550-1850萬平米，加工涂覆價格約1元/每平米計算，采用干法隔膜制造1GWh的動力電池，相較濕法隔膜至少可節省1550萬元成本，對大型動力電池制造企業來說，隔膜成本可降低約40%。
在此趨勢下，預計未來2年國內將出現干法隔膜市場占比階段性上漲的情況，但濕法隔膜并不會因此喪失行業地位。根據國家補貼政策對產品性能要求及國家動力電池技術路線規劃，干法隔膜受限于材料工藝，難以達到該程度的能量密度要求。而性能提升空間更大的濕法隔膜隨著產能規模的擴大、工藝成熟、成本降低，未來仍然會在動力電池領域發揮重要作用。
值得一提的是，業內也有人認為，濕法涂覆隔膜只不過在跟風日韓，其實有一些弱點，長時間使用后容易引發動力電池安全隱患，干法雙拉涂覆隔膜才是最合適的選擇。
設備領域
8、國產設備，是設備企業做不好，還是電池企業用不好？
國產鋰電設備似乎一直在“抄襲、低端”的價格戰怪圈中徘徊，長期被拒絕于高端鋰電池制造的門外，被日韓進口設備壓得抬不起頭。在動力電池投資擴產潮正洶涌的當下，不少動力電池企業在關鍵設備的選擇上仍然傾向于進口設備。
以多氟多為例，11月22日發公告稱，公司“年產3億Ah能量型動力鋰離子電池組項目”，原本計劃2017年12月31日達到預計可使用狀態。由于市場變化等原因，公司決定將原計劃采購的部分國產設備改為進口設備，設備選型、采購到貨和安裝調試的周期相應延長，導致不能按原定計劃達到可使用狀態，達到預計可使用狀態時間延期至2018年6月30日。
國產設備真的如此不堪重擔嗎？其實這是多年來設備企業和電池企業一直爭論不休的話題。設備企業認為，相比于幾年前，如今國產設備整體制造水平已經有了很大的提升，甚至已經有一批先進鋰電設備企業躋身于國際高端供應鏈。只不過至今仍有一些動力電池企業對國產設備不夠信任或者自己用不好設備而已。
電池企業則認為，國產設備仍然在穩定性、耐用性等各方面性能上與進口設備有差距，動力電池制造對設備要求極高，趨向自動化、智能化發展，關鍵工序還是用進口設備比較有保障。
客觀來看，雙方各有各的理由，并無對錯之分。而這也折射出，國內設備企業仍然有很大的提升空間，同時電池企業運用設備的能力也有待加強。
行業布局
9、全產業鏈閉環布局利弊之爭
全產業鏈布局，在行業內到處可見，且由來已久。有的是垂直整合布局，從上游鋰礦到中游動力電池再到下游造車;有的是橫向整合布局，圍繞自身主業展開，目的在于保障原料供應，夯實產品技術;有的是跨界公司通過資本運作強勢兼并購鋰電企業，形成全產業鏈布局之勢。
憑借親手打造全產業鏈的閉環體系，成為國內鋰電業最典型的“全產業鏈”和“全市場”布局案例，并達成新能源汽車銷售全球第一的比亞迪，今年加速開放自己的供應鏈體系。這引起了行業人士的廣泛討論。
業內人士分析認為，電動汽車行業垂直整合紅利已見底，比亞迪通過裁撤、合并事業部等方式，逐步將建立多年的垂直整合體系逐步拆解，向開放供應鏈模式轉變。
客觀來看，在鋰電行業發展的現今階段，技術還在快速的提升過程中，什么都做，不見得都能做好。如果不能保證每種供應產品能夠在激烈的市場競爭中勝出，那競爭優勢會慢慢失去。
況且，布局全產業鏈，意味著原先的合作伙伴變成了競爭對手，等于為自己建立了一個“技術壁壘”，同行的企業肯定會對其進行技術封鎖。這樣的話，企業的技術提升必將受到限制，除非是企業本身擁有獨一無二的技術。
實際上，產業各細分領域的“鏈合”關系，用技術與戰略合作不失為一種明智之舉。例如車企在進入電動車領域之初，就與電池廠進行聯合攻關開發;亦或電池企業在研發階段，材料廠就已經切入進去，在產業化之時已經形成穩固的伙伴關系。
所以，與擁有全產業鏈環節相比，擁有對產業鏈環節的控制力更為重要。以合作共贏的心態與上下游合作伙伴建立一個穩定、高效、反應迅速的優質供應鏈，誰說不能取得比傳統全產業鏈思維更為輝煌的成就？
