??
客服熱線：0551-69106578 業務咨詢：0551-69106578 郵箱：2268263116@qq.com
媒體合作： ??在線客服：
Copyright (c) 2012 機電產品交易網 . 版權所有 皖ICP備12004440號-2
高精地圖，正在成為自動駕駛無法量產的“背鍋俠”。
從去年以來公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產等國際巨頭均將2020年定為L3級自動駕駛量產的時間節點。
國內汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長安、長城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個時間點設定在2019年。
盡管這些還只是個計劃，而非真的實現了，但信息社會是受“默頓定律”影響，簡單地說就是“人有多大膽，地有多大產”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動駕駛會實現的話，那么大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言可能真的就實現了。
然而，最近，奔馳內部人士卻向國內一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實現不了。“L3從傳感器到決策，再到高精地圖，都還沒有準備好。按目前的進展，奔馳最快只能在2020年量產L2。”
之前，自動駕駛產業的關注點一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個沒有引起太多關注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個曾經被“冷落”的高精地圖，要為L3級自動駕駛無法量產“背鍋”了。
在國內市場上，根據媒體的公開報道，百度已拿下來自長城的L3級高精地圖量產訂單；而根據一家跟四維接觸過的國際頂級投行的調研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車廠落地”。
但某一線圖商市場部負責人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級的量產訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個共同點則是確定的：高精地圖尚未經過商業化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領車端，然后，在“雙邊網絡效應”的正循環下拿下更多客戶；而那些在此時還不能占領車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會成為決定廣大高精地圖公司未來命運的“危急存亡之秋”。
過去的一個多月里，《建約車評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網高精地圖研究院院長王悅承后了解到，實際上，在這個關鍵時間點上，相比于聚光等下的芯片產業、激光雷達產業，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產業還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發家的專業圖商（也被稱為“傳統圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統導航地圖時期就有很強的影響力，如今自己又做自動駕駛業務的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線等自動駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產者。高精地圖的生產者又分兩類：涉及底圖采集、數據更新及最終產品發布的整體方案（1-2類）；主要做數據更新方案（3-5類），但只要時機成熟，也會做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競爭已經進入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時還不確定）。比如，有業內人士透露，在地圖行業的峰會中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場子，高德的人也從來不去。
但業界一致認為，在一款高精地圖發布后，后續的數據更新是比底圖測繪更重要的，而在通過持續的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細分：
第3類為初創高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數據、地圖更新及高精定位的軟硬件技術支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進入實操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線也開始探索高精地圖業務，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數據賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數據進行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發揮其在車企中的“渠道優勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數據用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術（可能還有設備）；但眾包的實際執行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實現。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時，他們又變成了高精地圖的生產者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數據，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關系，決定采用后者的傳感器收集的數據做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰略投資；
Mobileye跟大眾、日產、上汽等諸多汽車制造商達成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數據做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關系，甚至連初創公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著“長自己志氣，滅他人威風”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經遇到麻煩了——說是在上個月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動駕駛狀態下出了一次小事故，據稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業內人士認為，凱迪拉克CT 6的自動駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內第一份高精地圖的商業化訂單，因此，它在上車后的實際表現，格外受人關注。
但筆者在跟一位行業資深人士交流后發現，“高精地圖問題引起自動駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國內正式上市的時間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數量很少。但根據小道消息，事故發生在“上個月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時間發生在哪里、車主姓甚名誰、事發前車主在干什么、自動駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細節都非常詳細。
通用，雖然已經吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場推廣中避免提及“自動駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時就出事故，那些整天想著”搞個大新聞“的媒體，豈會放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動駕駛等級是L2,人類司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動駕駛系統？即便是這個L2級自動駕駛系統尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對L2級自動駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點叢生的小道消息之外，更常見的是初創公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農就說：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關鍵的是，要懂自動駕駛、懂自動駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個，地圖測繪能力再強也沒用。”
比如，某初創公司CEO說：“高德等傳統圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時候，怎么做并不清楚，他們擅長的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規模復制的難度太高。
在這位初創公司CEO口中，傳統圖商就是個“數據的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創公司更是一致強調：我們雖然入局比較晚，但從技術的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進入中國市場的時間比較短，定位于“高精地圖服務商”，為圖商和開發者提供技術支持，而不親自測繪底圖、不親自發布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車企或Tier1合作，為L4自動駕駛提供高精地圖和定位服務。
而DeepMotion創始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統圖商”的強項，但數據更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車企服務，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場的底圖你能不能做？城區復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車不僅數量比高德多，而且配置也要超過高德價值800萬的采集車。
迪路創始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評》從公開報道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車評》，迪路已經拿下車企的量產訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創公司，不僅在高精定位技術上比“傳統圖商”更有優勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過技術優勢“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創公司，財力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車上的關鍵設備，基本都是斥巨資從國外買來的，這導致采集車成本極高——高德有一臺車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開發采集設備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現在有幾十輛了。”
王軼倫還強調：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術都在我們自己手里，我們能不斷地優化；而巨頭從國外買的采集設備，就是個黑盒子，他們也不知道怎么優化。這方面的優勢也保證了我們在最終產品上優勢。
但“傳統圖商”并不認可初創公司在技術上更有優勢的說法。
針對某些初創公司經常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動輒強調自家的地圖精度已經達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產品真的有意義嗎？車載的傳感器已經達到了這個精度了嗎？”
針對初創公司喜歡強調自己AI能力“比傳統圖商強”，谷小豐反駁道：傳統圖商，哪個背后沒有站著BAT這樣的互聯網巨頭？難道，BAT的AI能力會比一些初創公司還弱嗎？
而對初創公司強調自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經做了好幾年了，經驗并不比初創公司少，初創公司們還是需要拿出更有說服力的證據來證明自己的實力。”
還有一位巨頭的高精地圖業務負責人則直接說：“其實，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對比其實沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭，但現階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個最普遍的現象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創公司都喜歡強調“我們不是圖商，而是高精地圖服務商”。
簡單地說，圖商和高精地圖服務商的主要區別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產品，而后者則是為圖商和開發者提供眾包數據更新、高精定位等技術支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場的眾包來為圖商做數據更新。目前，已經跟多家國內一線圖商達成合作關系。
極奧聯合創始人王東明做后裝市場上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優勢。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國范圍內超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數據。
“后裝市場”和“行車記錄儀”這兩個關鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯系起來，業界不少人對極奧用這種方式收集的數據精度是持有懷疑態度的。對此，極奧的做法是，對來自多個UGU數據源的海量數據進行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯合創始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數，據DeepMotion創始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時也成為數據的生產者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動駕駛進入量產階段之后才能真正實現。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達），可以為無人車提供環境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務。
據一位業內人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時，雙方有了點分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時算了一下，你這設備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢。可四維去年的凈利潤才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對合作的態度比較開放。明明自己就可以生產定位圖層，但也可以根據客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進來。（此處，筆者還有一個未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質，但鑒于數據更新將占據高精地圖利潤的絕對大頭（據說是90%以上），Mobileye這種在車機端享有極大優勢的公司，便很可能成為眾包數據更新業務的最大贏家。
Mobileye進入高精地圖業務的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動駕駛芯片市場，但Mobileye在傳統車企中的滲透率仍然極高，并繼續牢牢地占領著這些車企研發人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項目的傳統車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動駕駛等級有沒有達到L3；僅2018年就有200萬輛）執行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動駕駛公司的一大優勢（在后者的方案中，只有L3以上自動駕駛車輛才能提供眾包數據）。（注：根據Mobileye官網上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執行眾包更新，其早先的PR中也特別強調“傳統汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業務中賺的錢會不會比圖商還多”時，一位業內資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬一Mobileye跟哪個大型圖商成立一個專門做眾包更新的合資公司，最終，這個合資公司的體量會不會比圖商還大呢？
我們還可以進一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動駕駛芯片廠商都具備很強的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業務中的所占的話語權將會進一步上升，這個戰場也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數據歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動駕駛數據歸車企所有”，這個規定被迪路創始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實踐中，問題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰爭將首先在圖商/高精地圖服務商跟車企之間爆發。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務商應該都已經意識到了：車企往往并不情愿把數據交出來。用一些初創公司的CEO經常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實，車企最擔心的是，我把數據分享給你，萬一你把這些數據給我的競爭對手用了呢？在這個邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越沒有動力將數據分享出來。
而車企不把數據交出來，地圖更新就無從實現。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數據分享出來供更新，那么，幾個月之后，兩家車企上用的地圖在細節上就已經大相徑庭了。
據彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺一項政策：車企如果不愿意將數據分享出來，就不給頒發運營牌照。 在中國，有可能會這么做嗎？
據業內人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個類似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農也倡導由政府出面來建立一個類似于OSM的共享平臺，“這種全行業的數據共享，只能由國家層面來推動。如果由高德主導，百度和四維應該沒興趣參與；如果由上汽來主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場的歸市場。在政策引導下，保證市場良性發展和競爭會更好。”
當《建約車評》嘗試向一些業內人士求證“數據歸屬所有”這個問題時，大多數人的回答都很含糊：這個啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時報》的采訪時，Mobieleye創始人Shashua Annon在談到其REM項目時說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數據更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數據眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費，另一方面，車企又可從數據眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費解？
真相是，與通常業內所說的“眾包數據的生產者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數據的生產者跟消費者并不完全相同：
數據的生產者，是參與了REM項目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動駕駛等級未達到L3的車型）；
而數據的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關系的圖商的高精地圖、且具備高級自動駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個鏈條中，眾包數據經過了 車企（生產者）—Mobileye—圖商—車企（消費者）這樣一個傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數據歸誰所有，但我們從車企（數據消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測，在REM項目中，數據所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問到數據歸屬權時，對方的回答是：“雖然還沒看到明確規定，但數據應該是歸有地圖采集及發布資質的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說：“從法律法規的角度， 跟地理置相關的信息，只有有資質的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數據歸有資質的公司所有”，這個說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數據的所有權。這是一個典型的沒有資質卻擁有數據所有權的例子。
比如，地平線的高精地圖業務對標的是Mobileye的REM項目，但地平線地圖業務總監車國興卻告訴《建約車評》：“我們的數據不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場方面，DeepMap目前正在開發一個“數據所有權模型”，在該模型下，終端客戶可保留對基礎數據的所有權。但其細節如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質的公司跟圖商合作，數據會歸誰呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說：“現在，高精地圖產品還沒有成熟，應該先放下歸屬權的問題。市場機制不會規定數據一定歸誰所有，而是，誰最能使數據的價值最大化、對社會最有益，數據就該歸誰支配。“
也許，當前階段，對數據歸屬權問題，最好的做法是“擱置爭議，共同開發”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
肆
然而，即便是數據歸屬權的爭議可以“暫時擱置”，但面臨“養虎為患”的風險時，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統圖商”在處理跟初創的高精地圖服務商的關系時，會保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創始人、同時擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時透露“會找一家有資質的圖商合作”，向市場釋放了樂觀信號，卻在不到一個月后被打臉。
8月27日，被市場解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質的可能性”，并以“違反競業禁止協定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業競爭對手，而我們在簽股東協議時就明確約定：禁止向與公司有業務競爭關系的個人或機構出售或轉讓公司股權。所以，知卓空間必須根據股東協議退出易圖通。”易圖通董事長王志鋼在接受媒體采訪時表示。
另一個故事是，據一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時間拿到圖商資質后，四維方面主動結束了談判。“四維圖新可能會以為，拿到資質，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調是：“我們的優勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場（不講什么時候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話題”。
至于已經拿到資質這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經意識到了“資質是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對初創公司的開放是有前提的：你不能跟我有競爭關系。他們只會選擇那些沒有底圖采集資質、沒有最終產品發布權限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創公司剛拿到資質，就能讓一個巨頭如此敏感，可見資質的分量之重。
《建約車評》在采訪中發現，不少初創公司都會將資質（本文中的“資質”，特指“甲級導航電子地圖制作資質”）視為進入高精度地圖產業的一個壁壘。有資質了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質，你就只能先做個“高精地圖服務商”，老老實實地“給有資質的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質，因此，會死心塌地地跟有資質的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創公司來說，以“高精地圖服務商”的身份為有資質的圖商做技術支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質的“既得利益者”的角度來看，那些初創公司，最好能夠放棄他們的“詩和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩和遠方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業內人士評論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實實地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質的時候，把四維圖踢出董事會。”
從公開渠道并未出現“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對初創的高精地圖服務商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關系的初創公司CEO的反應則是：
“其實，初創公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產生沖突。一個初創公司，就那么點資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點，車企可能照樣會選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長城，這些事情，我們這些初創公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實實地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質。再說，幫圖商更新數據也不丟人。“
不知，這位初創公司CEO口中的“幫圖商更新數據也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時的“韜光養晦”？
以一個局外人的角度看，市場可能并不會需要太多有資質的圖商，還是圖商和高精地圖服務商各司其職、分工合作，才會實現產業整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會讓高精地圖市場極度碎片化，這導致的一個結果是，有些區域的底圖可能已經被測繪了數十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會延緩自動駕駛的進程。
如果數據集中在少數幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業內人士并不認可這種說法。盡管大多數人都認為，最終，市場的集中度會提高，能直接向車企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現階段，重復造輪子是無可避免、也是必須經歷的。
如騰訊高精地圖產品負責人谷小豐就說：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術好不好。重復造輪子，是為了通過競爭找出能造出最好的輪子的技術。能這個技術找到了，行業里應該會出現一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現階段，諸多初創公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風險也不掩飾自己的“詩和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統圖商“；等幾年的競爭下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個高精地圖產業還處于幼年級階段，技術尚不成熟，并且，各家的技術路線也不盡相同，《建約車評》接觸的多位業內人士都說：“現在還沒有到可以預測未來產業格局的時候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個還沒有資質的“高精地圖服務商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內最大的高精地圖公司”的時候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現自己曾經吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見”。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個問題：從長期看，高精地圖會被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網舉辦的高精地圖論壇上，Here創始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動駕駛系統里去。
簡單地說，Russell的意思說，L5級自動駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實，L5不需要高精地圖，并非Russell一個人的觀點。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時還在PR中特別強調，他們開發的L4級自動駕駛系統將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動駕駛方案都是基于“計算機視覺”的。
事實上，自動駕駛圈有不少人認為，L5級自動駕駛所謂的“不限定場景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴，則“全自動駕駛”將永遠無法真正實現。
確實，已經有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項名稱為"Autonomous Navigation System“的自動駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯網等外部數據，既不依賴本地存儲的地圖、也不依賴從互聯網下載的地圖，僅通過傳感器持續構建外部真實環境的虛擬模型就可實現自動駕駛”。
據了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術的研發。
還有一個有趣的的現象是：在谷歌上輸入關鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個可能的假設是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調而已。
但從市場的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會比激光雷達更高啊，因此，“低調說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學與人工智能研究實驗室聯合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數據跟激光雷達、IMU的數據整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉村道路（沒有車道線）上跑了。
當時，外媒在報道中稱，MIT“正在挑戰‘自動駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關文檔中展示的場景，僅限于鄉村道路。但該團隊的長遠規劃是，讓自動駕駛在所有場景都能擺脫對高精地圖的依賴。
此外，據了解，福特也在研究不使用高精地圖實現L4級自動駕駛的可能性。
不過，對“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術手段擺脫高精地圖的做法，大多數圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產為目標，要不要高精地圖，你只需看現在自動駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場景’，是說你的自動駕駛方案能不能適應所有的場景，給這個場景做個高精地圖其實很容易。倘若‘限定場景’與‘不限定場景’的區別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動升級’成L5了？”
在2017年創辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動駕駛開發，朱全文已經在自動駕駛領域鉆研了8年時間，對自動駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實是個誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號的時候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創始人肖建雄曾經認為只用攝像頭和激光雷達就能實現自動駕駛，在AutoX進行了一段時間研發之后，他發現自動駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動駕駛研發進度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網上竟然明確說其高精地圖業務“enable fully autonomous driving”。可見，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關心的問題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時候，只用現在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長的一段時間內，算法還不夠牛逼，自動駕駛還得需要高精地圖來提供補充能力。”
借用經濟學家凱恩斯的一句來說，“長期看，我們都會死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務商還是得先努力把圖給做好。
從去年以來公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產等國際巨頭均將2020年定為L3級自動駕駛量產的時間節點。
國內汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長安、長城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個時間點設定在2019年。
盡管這些還只是個計劃，而非真的實現了，但信息社會是受“默頓定律”影響，簡單地說就是“人有多大膽，地有多大產”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動駕駛會實現的話，那么大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言可能真的就實現了。
然而，最近，奔馳內部人士卻向國內一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實現不了。“L3從傳感器到決策，再到高精地圖，都還沒有準備好。按目前的進展，奔馳最快只能在2020年量產L2。”
之前，自動駕駛產業的關注點一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個沒有引起太多關注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個曾經被“冷落”的高精地圖，要為L3級自動駕駛無法量產“背鍋”了。
在國內市場上，根據媒體的公開報道，百度已拿下來自長城的L3級高精地圖量產訂單；而根據一家跟四維接觸過的國際頂級投行的調研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車廠落地”。
但某一線圖商市場部負責人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級的量產訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個共同點則是確定的：高精地圖尚未經過商業化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領車端，然后，在“雙邊網絡效應”的正循環下拿下更多客戶；而那些在此時還不能占領車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會成為決定廣大高精地圖公司未來命運的“危急存亡之秋”。
過去的一個多月里，《建約車評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網高精地圖研究院院長王悅承后了解到，實際上，在這個關鍵時間點上，相比于聚光等下的芯片產業、激光雷達產業，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產業還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發家的專業圖商（也被稱為“傳統圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統導航地圖時期就有很強的影響力，如今自己又做自動駕駛業務的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線等自動駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產者。高精地圖的生產者又分兩類：涉及底圖采集、數據更新及最終產品發布的整體方案（1-2類）；主要做數據更新方案（3-5類），但只要時機成熟，也會做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競爭已經進入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時還不確定）。比如，有業內人士透露，在地圖行業的峰會中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場子，高德的人也從來不去。
但業界一致認為，在一款高精地圖發布后，后續的數據更新是比底圖測繪更重要的，而在通過持續的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細分：
第3類為初創高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數據、地圖更新及高精定位的軟硬件技術支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進入實操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線也開始探索高精地圖業務，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數據賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數據進行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發揮其在車企中的“渠道優勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數據用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術（可能還有設備）；但眾包的實際執行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實現。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時，他們又變成了高精地圖的生產者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數據，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關系，決定采用后者的傳感器收集的數據做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰略投資；
Mobileye跟大眾、日產、上汽等諸多汽車制造商達成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數據做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關系，甚至連初創公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著“長自己志氣，滅他人威風”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經遇到麻煩了——說是在上個月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動駕駛狀態下出了一次小事故，據稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業內人士認為，凱迪拉克CT 6的自動駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內第一份高精地圖的商業化訂單，因此，它在上車后的實際表現，格外受人關注。
但筆者在跟一位行業資深人士交流后發現，“高精地圖問題引起自動駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國內正式上市的時間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數量很少。但根據小道消息，事故發生在“上個月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時間發生在哪里、車主姓甚名誰、事發前車主在干什么、自動駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細節都非常詳細。
通用，雖然已經吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場推廣中避免提及“自動駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時就出事故，那些整天想著”搞個大新聞“的媒體，豈會放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動駕駛等級是L2,人類司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動駕駛系統？即便是這個L2級自動駕駛系統尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對L2級自動駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點叢生的小道消息之外，更常見的是初創公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農就說：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關鍵的是，要懂自動駕駛、懂自動駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個，地圖測繪能力再強也沒用。”
比如，某初創公司CEO說：“高德等傳統圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時候，怎么做并不清楚，他們擅長的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規模復制的難度太高。
在這位初創公司CEO口中，傳統圖商就是個“數據的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創公司更是一致強調：我們雖然入局比較晚，但從技術的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進入中國市場的時間比較短，定位于“高精地圖服務商”，為圖商和開發者提供技術支持，而不親自測繪底圖、不親自發布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車企或Tier1合作，為L4自動駕駛提供高精地圖和定位服務。
而DeepMotion創始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統圖商”的強項，但數據更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車企服務，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場的底圖你能不能做？城區復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車不僅數量比高德多，而且配置也要超過高德價值800萬的采集車。
迪路創始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評》從公開報道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車評》，迪路已經拿下車企的量產訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創公司，不僅在高精定位技術上比“傳統圖商”更有優勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過技術優勢“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創公司，財力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車上的關鍵設備，基本都是斥巨資從國外買來的，這導致采集車成本極高——高德有一臺車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開發采集設備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現在有幾十輛了。”
王軼倫還強調：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術都在我們自己手里，我們能不斷地優化；而巨頭從國外買的采集設備，就是個黑盒子，他們也不知道怎么優化。這方面的優勢也保證了我們在最終產品上優勢。
但“傳統圖商”并不認可初創公司在技術上更有優勢的說法。
針對某些初創公司經常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動輒強調自家的地圖精度已經達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產品真的有意義嗎？車載的傳感器已經達到了這個精度了嗎？”
針對初創公司喜歡強調自己AI能力“比傳統圖商強”，谷小豐反駁道：傳統圖商，哪個背后沒有站著BAT這樣的互聯網巨頭？難道，BAT的AI能力會比一些初創公司還弱嗎？
而對初創公司強調自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經做了好幾年了，經驗并不比初創公司少，初創公司們還是需要拿出更有說服力的證據來證明自己的實力。”
還有一位巨頭的高精地圖業務負責人則直接說：“其實，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對比其實沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭，但現階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個最普遍的現象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創公司都喜歡強調“我們不是圖商，而是高精地圖服務商”。
簡單地說，圖商和高精地圖服務商的主要區別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產品，而后者則是為圖商和開發者提供眾包數據更新、高精定位等技術支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場的眾包來為圖商做數據更新。目前，已經跟多家國內一線圖商達成合作關系。
極奧聯合創始人王東明做后裝市場上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優勢。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國范圍內超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數據。
“后裝市場”和“行車記錄儀”這兩個關鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯系起來，業界不少人對極奧用這種方式收集的數據精度是持有懷疑態度的。對此，極奧的做法是，對來自多個UGU數據源的海量數據進行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯合創始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數，據DeepMotion創始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時也成為數據的生產者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動駕駛進入量產階段之后才能真正實現。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達），可以為無人車提供環境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務。
據一位業內人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時，雙方有了點分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時算了一下，你這設備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢。可四維去年的凈利潤才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對合作的態度比較開放。明明自己就可以生產定位圖層，但也可以根據客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進來。（此處，筆者還有一個未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質，但鑒于數據更新將占據高精地圖利潤的絕對大頭（據說是90%以上），Mobileye這種在車機端享有極大優勢的公司，便很可能成為眾包數據更新業務的最大贏家。
Mobileye進入高精地圖業務的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動駕駛芯片市場，但Mobileye在傳統車企中的滲透率仍然極高，并繼續牢牢地占領著這些車企研發人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項目的傳統車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動駕駛等級有沒有達到L3；僅2018年就有200萬輛）執行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動駕駛公司的一大優勢（在后者的方案中，只有L3以上自動駕駛車輛才能提供眾包數據）。（注：根據Mobileye官網上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執行眾包更新，其早先的PR中也特別強調“傳統汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業務中賺的錢會不會比圖商還多”時，一位業內資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬一Mobileye跟哪個大型圖商成立一個專門做眾包更新的合資公司，最終，這個合資公司的體量會不會比圖商還大呢？
我們還可以進一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動駕駛芯片廠商都具備很強的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業務中的所占的話語權將會進一步上升，這個戰場也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數據歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動駕駛數據歸車企所有”，這個規定被迪路創始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實踐中，問題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰爭將首先在圖商/高精地圖服務商跟車企之間爆發。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務商應該都已經意識到了：車企往往并不情愿把數據交出來。用一些初創公司的CEO經常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實，車企最擔心的是，我把數據分享給你，萬一你把這些數據給我的競爭對手用了呢？在這個邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越沒有動力將數據分享出來。
而車企不把數據交出來，地圖更新就無從實現。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數據分享出來供更新，那么，幾個月之后，兩家車企上用的地圖在細節上就已經大相徑庭了。
據彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺一項政策：車企如果不愿意將數據分享出來，就不給頒發運營牌照。 在中國，有可能會這么做嗎？
據業內人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個類似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農也倡導由政府出面來建立一個類似于OSM的共享平臺，“這種全行業的數據共享，只能由國家層面來推動。如果由高德主導，百度和四維應該沒興趣參與；如果由上汽來主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場的歸市場。在政策引導下，保證市場良性發展和競爭會更好。”
當《建約車評》嘗試向一些業內人士求證“數據歸屬所有”這個問題時，大多數人的回答都很含糊：這個啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時報》的采訪時，Mobieleye創始人Shashua Annon在談到其REM項目時說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數據更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數據眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費，另一方面，車企又可從數據眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費解？
真相是，與通常業內所說的“眾包數據的生產者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數據的生產者跟消費者并不完全相同：
數據的生產者，是參與了REM項目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動駕駛等級未達到L3的車型）；
而數據的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關系的圖商的高精地圖、且具備高級自動駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個鏈條中，眾包數據經過了 車企（生產者）—Mobileye—圖商—車企（消費者）這樣一個傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數據歸誰所有，但我們從車企（數據消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測，在REM項目中，數據所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問到數據歸屬權時，對方的回答是：“雖然還沒看到明確規定，但數據應該是歸有地圖采集及發布資質的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說：“從法律法規的角度， 跟地理置相關的信息，只有有資質的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數據歸有資質的公司所有”，這個說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數據的所有權。這是一個典型的沒有資質卻擁有數據所有權的例子。
比如，地平線的高精地圖業務對標的是Mobileye的REM項目，但地平線地圖業務總監車國興卻告訴《建約車評》：“我們的數據不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場方面，DeepMap目前正在開發一個“數據所有權模型”，在該模型下，終端客戶可保留對基礎數據的所有權。但其細節如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質的公司跟圖商合作，數據會歸誰呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說：“現在，高精地圖產品還沒有成熟，應該先放下歸屬權的問題。市場機制不會規定數據一定歸誰所有，而是，誰最能使數據的價值最大化、對社會最有益，數據就該歸誰支配。“
也許，當前階段，對數據歸屬權問題，最好的做法是“擱置爭議，共同開發”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
肆
然而，即便是數據歸屬權的爭議可以“暫時擱置”，但面臨“養虎為患”的風險時，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統圖商”在處理跟初創的高精地圖服務商的關系時，會保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創始人、同時擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時透露“會找一家有資質的圖商合作”，向市場釋放了樂觀信號，卻在不到一個月后被打臉。
8月27日，被市場解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質的可能性”，并以“違反競業禁止協定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業競爭對手，而我們在簽股東協議時就明確約定：禁止向與公司有業務競爭關系的個人或機構出售或轉讓公司股權。所以，知卓空間必須根據股東協議退出易圖通。”易圖通董事長王志鋼在接受媒體采訪時表示。
另一個故事是，據一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時間拿到圖商資質后，四維方面主動結束了談判。“四維圖新可能會以為，拿到資質，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調是：“我們的優勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場（不講什么時候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話題”。
至于已經拿到資質這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經意識到了“資質是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對初創公司的開放是有前提的：你不能跟我有競爭關系。他們只會選擇那些沒有底圖采集資質、沒有最終產品發布權限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創公司剛拿到資質，就能讓一個巨頭如此敏感，可見資質的分量之重。
《建約車評》在采訪中發現，不少初創公司都會將資質（本文中的“資質”，特指“甲級導航電子地圖制作資質”）視為進入高精度地圖產業的一個壁壘。有資質了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質，你就只能先做個“高精地圖服務商”，老老實實地“給有資質的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質，因此，會死心塌地地跟有資質的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創公司來說，以“高精地圖服務商”的身份為有資質的圖商做技術支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質的“既得利益者”的角度來看，那些初創公司，最好能夠放棄他們的“詩和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩和遠方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業內人士評論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實實地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質的時候，把四維圖踢出董事會。”
從公開渠道并未出現“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對初創的高精地圖服務商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關系的初創公司CEO的反應則是：
“其實，初創公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產生沖突。一個初創公司，就那么點資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點，車企可能照樣會選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長城，這些事情，我們這些初創公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實實地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質。再說，幫圖商更新數據也不丟人。“
不知，這位初創公司CEO口中的“幫圖商更新數據也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時的“韜光養晦”？
以一個局外人的角度看，市場可能并不會需要太多有資質的圖商，還是圖商和高精地圖服務商各司其職、分工合作，才會實現產業整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會讓高精地圖市場極度碎片化，這導致的一個結果是，有些區域的底圖可能已經被測繪了數十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會延緩自動駕駛的進程。
如果數據集中在少數幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業內人士并不認可這種說法。盡管大多數人都認為，最終，市場的集中度會提高，能直接向車企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現階段，重復造輪子是無可避免、也是必須經歷的。
如騰訊高精地圖產品負責人谷小豐就說：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術好不好。重復造輪子，是為了通過競爭找出能造出最好的輪子的技術。能這個技術找到了，行業里應該會出現一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現階段，諸多初創公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風險也不掩飾自己的“詩和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統圖商“；等幾年的競爭下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個高精地圖產業還處于幼年級階段，技術尚不成熟，并且，各家的技術路線也不盡相同，《建約車評》接觸的多位業內人士都說：“現在還沒有到可以預測未來產業格局的時候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個還沒有資質的“高精地圖服務商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內最大的高精地圖公司”的時候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現自己曾經吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見”。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個問題：從長期看，高精地圖會被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網舉辦的高精地圖論壇上，Here創始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動駕駛系統里去。
簡單地說，Russell的意思說，L5級自動駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實，L5不需要高精地圖，并非Russell一個人的觀點。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時還在PR中特別強調，他們開發的L4級自動駕駛系統將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動駕駛方案都是基于“計算機視覺”的。
事實上，自動駕駛圈有不少人認為，L5級自動駕駛所謂的“不限定場景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴，則“全自動駕駛”將永遠無法真正實現。
確實，已經有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項名稱為"Autonomous Navigation System“的自動駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯網等外部數據，既不依賴本地存儲的地圖、也不依賴從互聯網下載的地圖，僅通過傳感器持續構建外部真實環境的虛擬模型就可實現自動駕駛”。
據了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術的研發。
還有一個有趣的的現象是：在谷歌上輸入關鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個可能的假設是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調而已。
但從市場的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會比激光雷達更高啊，因此，“低調說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學與人工智能研究實驗室聯合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數據跟激光雷達、IMU的數據整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉村道路（沒有車道線）上跑了。
當時，外媒在報道中稱，MIT“正在挑戰‘自動駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關文檔中展示的場景，僅限于鄉村道路。但該團隊的長遠規劃是，讓自動駕駛在所有場景都能擺脫對高精地圖的依賴。
此外，據了解，福特也在研究不使用高精地圖實現L4級自動駕駛的可能性。
不過，對“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術手段擺脫高精地圖的做法，大多數圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產為目標，要不要高精地圖，你只需看現在自動駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場景’，是說你的自動駕駛方案能不能適應所有的場景，給這個場景做個高精地圖其實很容易。倘若‘限定場景’與‘不限定場景’的區別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動升級’成L5了？”
在2017年創辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動駕駛開發，朱全文已經在自動駕駛領域鉆研了8年時間，對自動駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實是個誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號的時候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創始人肖建雄曾經認為只用攝像頭和激光雷達就能實現自動駕駛，在AutoX進行了一段時間研發之后，他發現自動駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動駕駛研發進度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網上竟然明確說其高精地圖業務“enable fully autonomous driving”。可見，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關心的問題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時候，只用現在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長的一段時間內，算法還不夠牛逼，自動駕駛還得需要高精地圖來提供補充能力。”
借用經濟學家凱恩斯的一句來說，“長期看，我們都會死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務商還是得先努力把圖給做好。
