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政策，一直被認為是會影響自動駕駛量產進程、甚至可能會影響到誰輸誰贏的一個X因素。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會使出渾身解數，試圖對政策制定者施加影響。一個自動駕駛法規的背后，往往都充滿了各種復雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經為了贏得對自動駕駛競賽的主導權而“@所有人”，向他們宣戰。地方立法機關一度被通用左右，有人戲稱通用是要“挾天子以令諸侯”。
當然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無休止的口水戰，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團左右。
事實上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強調的那樣，自特朗普上臺以來，美國新一屆交通部一直堅持“技術中立”“不通過政策決定輸贏”的立場。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進入Lyft董事會。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動駕駛出行運營。
在當時，這是公開宣布的規模最大的自動駕駛車隊。此舉，令業界對通用肅然起敬。
兩個月后，通用又來了個大手筆：以10億美金的高價收購了自動駕駛初創公司Cruise。
本來，谷歌一直認為自己是自動駕駛界的帶頭大哥，誰能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來搶風頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關部門的“思想工作”。
當時，路透社在一篇評論中說，游說政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動駕駛的領頭羊，有技術實力的原因，但他們游說政府的力量，也是一個不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設計的不帶方向盤和剎車、油門踏板的自動駕駛原型車“螢火蟲”時，法律顧問說，這樣的車可能有法律風險。于是，谷歌立馬寫信給NHTSA，希望能在法規層面將其自動駕駛系統定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準。
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個自動駕駛研發與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了！
面對谷歌的上門叫陣，通用當然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說客緊急向密歇根州參議院提交了一份關于自動駕駛汽車部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運營 （不是測試）”；而996條款則將提供自動駕駛出行運營服務（沒有安全員）的主體限定為“汽車制造商”。
由于操作得極其隱秘，當時，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當議案在密歇根州參議院表決通過后，立馬掀起了一場軒然大波。
谷歌新聞發言人抗議道：法案中對“汽車制造商”的定義是“已經在美國市場上生產和銷售機動車輛的公司”，這實際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒有生產過汽車的科技公司啊！
谷歌的抗議，并非空穴來風。實際上，動用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來，通用就通過游說密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門，提出“汽車制造商只有通過經銷商才能在本地賣車”，實際上是在針對采取“沒有中間商賺差價”的直營模式的特斯拉。
特斯拉商務副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣車，這是一個非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當地的納稅大戶，也是就業大戶，并且，其遍布全國各州的經銷商往往與當地政府有著千絲萬縷的關系，而特斯拉則是一個來自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當局的政策向通用傾斜，是“理所當然”的。
不過，三十年河東、三十年河西，2018年底，當通用陷入裁員關廠的危機時，竟然需要特斯拉來幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購通用關掉的工廠）。當然，此是后話。不過，通用可能沒想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發言人上綱上線稱：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術創新。
9月13日，谷歌自動駕駛項目負責人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術委員會議員 Bradford Jacobsen強調：只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改！自動駕駛服務運營主體，不應當局限于汽車制造商，還應當包括開發自動駕駛系統的公司！
同一時期，在諾維市召開的一次會議上，Uber副總裁說：底特律本有機會成為自動駕駛車隊運營的大本營，但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯盟的的蘋果也坐不住了。
蘋果產品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救，呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車制造商同等待遇”。
就連福特研發副總裁Ken Washington也“高風亮節”地說：沒有必要在立法層面規定傳統汽車制造商優于科技公司！
奧迪（美國）政府事務主管Brad Stertz則說：“競爭，是創新的源泉，阻礙競爭，就等于關上了創新之門。這些被排除在門外的創新者，本可成為非常有價值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營？因為，他們也擔心自己會被淘汰！通用已經在規劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了，而他們還沒有進展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來游戲規則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務主管 Brad Stertz就擔心，這項政策會不會影響其半自動駕駛汽車的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
而當初將該提案引進參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開表示，他們對谷歌的意見表示“嚴重關切”，也希望眾議院在接下來的表決中能采取一個“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長Rick Snyder 表態，他對修正那項有爭議的法案持開放態度，“我們不希望政府自己成為發展自動駕駛事業的一大障礙”。
那時，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過200萬英里，至于100萬美金的保費，更不是問題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經密歇根州州長Rick Snyder簽署生效。.
不過，前面提到的那位收到過Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術委員會主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣乖”道：這下，Waymo和Uber應該滿意了吧？
叄
Waymo和Uber當然不會滿意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協，通用后腳就將“未妥協版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機構都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長期跟蹤通用的行業分析師David Whiston解讀說，通用這是在”買時間“。
“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機關，這樣，他們就不能專注地開發自動駕駛技術了！”從當時的博弈來看，David Whiston的此番解釋應該不是算是陰謀論。Waymo一派繼續抗議。
Waymo新聞發言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權利選擇買什么車，也有權利選擇更安全、更先進的自動駕駛汽車。目前，這種妨害競爭的提案會影響自動駕駛技術的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價！”
Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運營自動駕駛車隊的法案，是破壞競爭！；“任何公司都沒有壟斷自動駕駛出行運營業務的權力！；“壟斷，既不利于創新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機會呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱，他將通用的提案引進該州，是因為有通用的說客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個可支持自動駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個生產基地”。
此外，William還認為，汽車制造商在將一款車推上馬路之前，往往要經歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進公司靠譜得多。
這個聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機構，這些立法機構的議員們也一而再地強調自己的決定沒有受通用的影響，可現在，出來跟Waymo和Uber對話的，竟不是這些立法機構，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻金的議員們也被通用給“賣了”。另一個對“我們的決策跟通用給的政治獻金無關”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經濟發展與新技術委員會聯席主Eric Lesser。
Eric Lesser說，通用曾派人到過他的辦公室，試圖說服他推動那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運營自動駕駛服務的機會，“我沒有動機去推動一項為某一家公司或某一個集團撐腰的政策。”
Eric Lesser當然沒動機為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢太少了。
根據可查詢的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒有直接從通用方面獲得過政治獻金，僅從一家受托于通用的游說公司處獲得超過300美金的政治獻金，不過，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢可要比這個“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個古老的哲理：金錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
當然，不被利益驅使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認為：通用的提案涉嫌不正當競爭，“我們不想去決定誰是自動駕駛領域的贏家，誰是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過。
在科羅拉多州，“有錢能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開對話，參照密歇根州后來采取的妥協方案，將路測里程超過100英里萬的科技公司也視同“汽車制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻金的驅使，原因或許不全在于Waymo一派的游說力量有多強大，可能還在于，在2017年初的適合，自動駕駛競爭格局未定，而且，從公開的進展來看，Waymo的優勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協方案”經Rick Snyder州長簽署生效的當天，密歇根州交通局的發言人仍然不忘強調：谷歌和蘋果這樣的公司并不能被劃歸“汽車制造商“，除非他們可以將符合聯邦機動車輛安全標準的自動駕駛汽車推向公開市場。
當時，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動駕駛部門已經被視為“汽車制造商”了！
不過，進入2017年之后，蘋果和谷歌們不必再刻意強調自己希望享受“汽車制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個名為“聯邦汽車委員會”的咨詢顧問機構，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類是：1. 蘋果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專家學者。
而來自汽車制造商陣營的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔任該委員會主席，但在該委員會的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德爾福VP Mary Gustanski一個人了！
可以說，這是一個“沒有汽車制造商的汽車委員會”！
至此，形式已經很明朗了，誰再像通用之前那樣談“只允許汽車制造商做自動駕駛出行運營”便會成為笑話。
2017年9月12日，川普政府領導下的美國新一屆交通部與NHTSA聯合頒布了一個自動駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術中立”，“不會給予傳統汽車制造商優于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長Elaine Chao 在多個場合頻繁強調“過多的規則會阻礙創新”“不應該自上而下地傳達命令”“本部門不習慣于用政策來決定誰是贏家誰是輸家”“讓市場來決定誰會成為贏家”這些觀點。
中央都已經“定調”了，地方立法機構再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開的信息有限，我們無法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來的進展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協了吧？
當然，浪費一些政治獻金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車協會聯合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著，通用在2016年“讓別人無路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關系至今未能得到修復。
從2018年產業內發生的種種大事來看，今后，在自動駕駛的量產部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優質合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網絡并沒有什么影響力，可能要在軟銀的框架內跟Uber合作。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會使出渾身解數，試圖對政策制定者施加影響。一個自動駕駛法規的背后，往往都充滿了各種復雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經為了贏得對自動駕駛競賽的主導權而“@所有人”，向他們宣戰。地方立法機關一度被通用左右，有人戲稱通用是要“挾天子以令諸侯”。
當然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無休止的口水戰，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團左右。
事實上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強調的那樣，自特朗普上臺以來，美國新一屆交通部一直堅持“技術中立”“不通過政策決定輸贏”的立場。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進入Lyft董事會。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動駕駛出行運營。
在當時，這是公開宣布的規模最大的自動駕駛車隊。此舉，令業界對通用肅然起敬。
兩個月后，通用又來了個大手筆：以10億美金的高價收購了自動駕駛初創公司Cruise。
本來，谷歌一直認為自己是自動駕駛界的帶頭大哥，誰能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來搶風頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關部門的“思想工作”。
當時，路透社在一篇評論中說，游說政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動駕駛的領頭羊，有技術實力的原因，但他們游說政府的力量，也是一個不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設計的不帶方向盤和剎車、油門踏板的自動駕駛原型車“螢火蟲”時，法律顧問說，這樣的車可能有法律風險。于是，谷歌立馬寫信給NHTSA，希望能在法規層面將其自動駕駛系統定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準。
這次，在組建游說班子的同時，谷歌還釋放出兩個大招：
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個自動駕駛研發與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了！
面對谷歌的上門叫陣，通用當然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說客緊急向密歇根州參議院提交了一份關于自動駕駛汽車部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運營 （不是測試）”；而996條款則將提供自動駕駛出行運營服務（沒有安全員）的主體限定為“汽車制造商”。
由于操作得極其隱秘，當時，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當議案在密歇根州參議院表決通過后，立馬掀起了一場軒然大波。
谷歌新聞發言人抗議道：法案中對“汽車制造商”的定義是“已經在美國市場上生產和銷售機動車輛的公司”，這實際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒有生產過汽車的科技公司啊！
谷歌的抗議，并非空穴來風。實際上，動用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來，通用就通過游說密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門，提出“汽車制造商只有通過經銷商才能在本地賣車”，實際上是在針對采取“沒有中間商賺差價”的直營模式的特斯拉。
特斯拉商務副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣車，這是一個非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當地的納稅大戶，也是就業大戶，并且，其遍布全國各州的經銷商往往與當地政府有著千絲萬縷的關系，而特斯拉則是一個來自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當局的政策向通用傾斜，是“理所當然”的。
不過，三十年河東、三十年河西，2018年底，當通用陷入裁員關廠的危機時，竟然需要特斯拉來幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購通用關掉的工廠）。當然，此是后話。不過，通用可能沒想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發言人上綱上線稱：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術創新。
9月13日，谷歌自動駕駛項目負責人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術委員會議員 Bradford Jacobsen強調：只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改！自動駕駛服務運營主體，不應當局限于汽車制造商，還應當包括開發自動駕駛系統的公司！
同一時期，在諾維市召開的一次會議上，Uber副總裁說：底特律本有機會成為自動駕駛車隊運營的大本營，但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯盟的的蘋果也坐不住了。
蘋果產品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救，呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車制造商同等待遇”。
就連福特研發副總裁Ken Washington也“高風亮節”地說：沒有必要在立法層面規定傳統汽車制造商優于科技公司！
奧迪（美國）政府事務主管Brad Stertz則說：“競爭，是創新的源泉，阻礙競爭，就等于關上了創新之門。這些被排除在門外的創新者，本可成為非常有價值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營？因為，他們也擔心自己會被淘汰！通用已經在規劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了，而他們還沒有進展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來游戲規則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務主管 Brad Stertz就擔心，這項政策會不會影響其半自動駕駛汽車的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
9月22日，通用一位負責政府事務的官員Harry Lightsey辯稱：我們這個提案，并不是要阻止谷歌和Uber發展自動駕駛車隊，而是要限制那些“在一夜之間冒出來”、沒有能力足夠的能力承擔法律責任的小公司建自動駕駛汽車帶上公路闖禍！
而當初將該提案引進參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開表示，他們對谷歌的意見表示“嚴重關切”，也希望眾議院在接下來的表決中能采取一個“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長Rick Snyder 表態，他對修正那項有爭議的法案持開放態度，“我們不希望政府自己成為發展自動駕駛事業的一大障礙”。
11月10日，在眾議院通過了一個的“妥協版”的方案。該方案規定，允許谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州開展自動駕駛出行運營，但需要滿足以下幾個條件：跟傳統汽車制造商合作；已經在有人類駕駛員的狀態下在美國的公開道路上完成100英里以上測試；要買一筆保費高達100萬美元的保險。
那時，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過200萬英里，至于100萬美金的保費，更不是問題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經密歇根州州長Rick Snyder簽署生效。.
對這個充滿了妥協意味的方案，Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu并不買賬：科技公司需要跟傳統汽車制造商才可以做自動駕駛出行運營，然而，通過法律來強迫公司之間合作，而不是鼓勵他們基于商業層面的考慮而合作，這對新技術的發展來說是一個很糟糕的決定！
不過，前面提到的那位收到過Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術委員會主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣乖”道：這下，Waymo和Uber應該滿意了吧？
叄
Waymo和Uber當然不會滿意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協，通用后腳就將“未妥協版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機構都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長期跟蹤通用的行業分析師David Whiston解讀說，通用這是在”買時間“。
“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機關，這樣，他們就不能專注地開發自動駕駛技術了！”從當時的博弈來看，David Whiston的此番解釋應該不是算是陰謀論。Waymo一派繼續抗議。
Waymo新聞發言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權利選擇買什么車，也有權利選擇更安全、更先進的自動駕駛汽車。目前，這種妨害競爭的提案會影響自動駕駛技術的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價！”
Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運營自動駕駛車隊的法案，是破壞競爭！；“任何公司都沒有壟斷自動駕駛出行運營業務的權力！；“壟斷，既不利于創新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機會呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱，他將通用的提案引進該州，是因為有通用的說客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個可支持自動駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個生產基地”。
此外，William還認為，汽車制造商在將一款車推上馬路之前，往往要經歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進公司靠譜得多。
不過，也有不少立法機構的工作人員在接受媒體（The Associated Press）采訪時明確承認，他們是“那人錢財，替人消災”。比如：伊利諾斯州參議員Mike Zalewski、Tom Demmer、Martin Sandoval分別收到了通用2000、2500、3500美元“政治獻金”；田納西州參議員 Mark Green和眾議員William Lamberth II，則分別收到了通用的3000美元和2000美元“政治獻金”。滑稽的是，Mike Zalewski和William Lamberth II卻都說：“錢是收了，但我們的議案跟政治獻金沒有什么關系！”2月24日，通用對外釋放出消息，他們正在跟Waymo和Uber商量，爭取拿出一個各方都可接受的方案。
這個聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機構，這些立法機構的議員們也一而再地強調自己的決定沒有受通用的影響，可現在，出來跟Waymo和Uber對話的，竟不是這些立法機構，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻金的議員們也被通用給“賣了”。另一個對“我們的決策跟通用給的政治獻金無關”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經濟發展與新技術委員會聯席主Eric Lesser。
Eric Lesser說，通用曾派人到過他的辦公室，試圖說服他推動那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運營自動駕駛服務的機會，“我沒有動機去推動一項為某一家公司或某一個集團撐腰的政策。”
Eric Lesser當然沒動機為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢太少了。
根據可查詢的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒有直接從通用方面獲得過政治獻金，僅從一家受托于通用的游說公司處獲得超過300美金的政治獻金，不過，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢可要比這個“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個古老的哲理：金錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
當然，不被利益驅使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認為：通用的提案涉嫌不正當競爭，“我們不想去決定誰是自動駕駛領域的贏家，誰是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過。
在科羅拉多州，“有錢能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開對話，參照密歇根州后來采取的妥協方案，將路測里程超過100英里萬的科技公司也視同“汽車制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻金的驅使，原因或許不全在于Waymo一派的游說力量有多強大，可能還在于，在2017年初的適合，自動駕駛競爭格局未定，而且，從公開的進展來看，Waymo的優勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協方案”經Rick Snyder州長簽署生效的當天，密歇根州交通局的發言人仍然不忘強調：谷歌和蘋果這樣的公司并不能被劃歸“汽車制造商“，除非他們可以將符合聯邦機動車輛安全標準的自動駕駛汽車推向公開市場。
當時，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動駕駛部門已經被視為“汽車制造商”了！
不過，進入2017年之后，蘋果和谷歌們不必再刻意強調自己希望享受“汽車制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個名為“聯邦汽車委員會”的咨詢顧問機構，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類是：1. 蘋果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專家學者。
而來自汽車制造商陣營的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔任該委員會主席，但在該委員會的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德爾福VP Mary Gustanski一個人了！
可以說，這是一個“沒有汽車制造商的汽車委員會”！
至此，形式已經很明朗了，誰再像通用之前那樣談“只允許汽車制造商做自動駕駛出行運營”便會成為笑話。
2017年9月12日，川普政府領導下的美國新一屆交通部與NHTSA聯合頒布了一個自動駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術中立”，“不會給予傳統汽車制造商優于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長Elaine Chao 在多個場合頻繁強調“過多的規則會阻礙創新”“不應該自上而下地傳達命令”“本部門不習慣于用政策來決定誰是贏家誰是輸家”“讓市場來決定誰會成為贏家”這些觀點。
中央都已經“定調”了，地方立法機構再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開的信息有限，我們無法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來的進展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協了吧？
當然，浪費一些政治獻金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車協會聯合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著，通用在2016年“讓別人無路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關系至今未能得到修復。
從2018年產業內發生的種種大事來看，今后，在自動駕駛的量產部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優質合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網絡并沒有什么影響力，可能要在軟銀的框架內跟Uber合作。
