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“匯報成績的時候到了”!作為與主機廠“一衣帶水”的零部件企業，兩市共有83家上市公司在近期發布了2018年的業績預告，大約6成企業預增。不過，更吸引我們關注的是，中國素來就是零部件大國，到底有多少企業活躍在這個市場當中，其收入水平又究竟如何呢?尤其是在車市下行的“寒冬”中，加之汽車變革的復雜局勢，新的市場環境對零部件企業又意味著什么?畢竟，零部件強，汽車工業才強。
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1、目前我國汽車零部件企業數量保守估計在10萬家以上，規模以上零部件企業也在12700家以上。從市場規模上看，我國零部件產業也達到了4萬億產值。
2、在整車市場不景氣的大環境下，汽車零部件企業面臨的壓力進一步加大，況且還受到上游原材料價格上漲，以及物流、匯率等多方因素的影響。未來，市場將會逐漸向頭部企業集中。
3、“四化”成為未來趨勢，轉型勢在必行。汽車零部件企業不僅面臨著傳統業務被顛覆的風險，同時還要針對未來進行持續的重資金投入。
盈利水平有待提升
汽車產業的快速發展毫無疑問帶動了我國零部件市場的成長，那么目前市場上零部件企業的到底是一個什么樣的數量規模呢?根據中國汽車工業協會發布的數據，目前我國汽車零部件企業數量保守估計在10萬家以上，而擁有規模以上(年主營業務收入2000萬元及以上的工業企業，統計時一般只對規模以上企業)的企業也在12700家以上。
從市場角度來看，2015年，我國規模以上零部件企業主營業務營收突破了3.21萬億元。另據中國汽車工業協會數據，2016年，規模以上零部件企業主營業務營收達到了3.7萬億元以上。而到了2017年，這一數字又攀升到了3.9萬億。由此可見，我國汽車零部件企業營收一直保持著較為穩定的增長。并且，市場規模上也是一個4萬億的大盤。盡管營收連年增長，但我國汽車零部件企業盈利水平情況卻不盡如人意。
2018年所發布的《中國汽車零部件產業發展研究》(該報告是受工信部裝備司委托，由中國汽車技術研究中心和中國汽車工程學會成立零部件產業研究會聯合項目組調研所得)報告中曾提到，我國自主零部件企業的利潤總和為1700億元，而相比之下，外資、合資企業的利潤也達到1500億元。當然，就中國市場而言，自主零部件企業的數量規模顯然是要大大超過外資、合資企業的，兩相一比較，兩者的利潤率相差較大。
尤其是在車市“寒冬”中，本就不也特別強的盈利能力更顯的勢力單薄。從上市公司所披露的財報中也能看出這一點，例如2018年上半年78家汽車零部件上市公司累計營收3361.84億元，雖然凈利潤達到了222.25億元，但凈利潤增速卻下滑了13.18個百分點。而這次兩市中83家汽車零部件上市企業所發布的年報預告中，雖然有47家公司預喜，占比達56.63%，但凈利潤下滑的也達到了41家，占比同樣近半。
市場逐漸向頭部企業集中
在零部件產業業績增速趨緩的同時，市場也出現了行業集中度提升的局面。根據羅蘭貝格的研究報告，從收入規模來看，2017年我國汽車零部件前一百強企業的年營收額總計超1.15萬億元。這一數字放在中國總產值約4萬億的零部件產業當中，占比也達到1/4，這還是前100家企業所作出的貢獻。
83家零部件上市企業年報預告中，部分靠前的企業業務表現依然可觀，例如濰柴動力預計凈利潤同比增長10%～30%，而緊隨其后的均勝電子則顯得更加激進，預計凈利潤同比增幅達216%-266%。
從國際范圍來看，當前全球汽車零部件產業基本上是由德國、日本、美國等傳統汽車工業強國主導，這些國家也基本代表了全球汽車工業的最高水準。2017年全球汽車零部件100強榜單(根據上一年零部件配套業務營收排行)中，日本零部件企業數量達28家，美國22家，德國18家。
在2015年，前30強就創造了3560.76億美元的銷售收入，占據了前100強總營收的7成。到了2017年，前10強的總營收就達到了3154.37億美元，而像博世、電裝這樣TOP5的企業都超過400億美元的營收。
當全球車市趨緩，市場下行的大環境下，競爭更趨激烈是毫無疑問的。從主機廠層面，在全球范圍來就已經顯現出了縮減成本、關閉工廠以及裁員的苗頭，市場壓力也將逐步傳導到上游的零部件企業。
在整車市場不景氣的階段，如此龐大數量規模的零部件企業所帶來的產能過剩，以及產品附加值低等問題將逐漸暴露出來。尤其是對中小零部件企業而言，由于沒有大型企業那樣的規模優勢以及和車企深度綁定的合作關系，產品議價能力弱也意味著在市場下行時抗壓能力不足，況且產品還沒有達到大型企業那樣高技術含量水平。
其實，零部件企業承受著“夾心餅干”似的雙重壓力，除了下游整車市場壓力之外，上游原材料成本上漲等等因素也是帶來經營壓力的原因。像鋼鐵等大宗商品，以及有色金屬和塑料等原材料都有不同程度的價格上揚。比如，有數據顯示，天然橡膠的價格在2017年就已經近20000元，而2015年才數千元;低碳鋼等金屬材料、芯片等依賴進口的電子產品的漲幅也不容忽視。當然，還有物流運輸費用的提升，以及有進出口業務的企業受匯率波動影響等等因素。
綜合看來，復雜的市場環境下，頭部聚集效應未來會表現得越來越突出，強者恒強的“馬太效應”會加速末位淘汰，重塑市場格局。
“四化”下的新市場環境
新一輪的科技革命和產業變革愈演愈烈，當汽車向著“四化”(網聯化、電動化、智能化、共享化)加速演變時，所帶來的是汽車產業的生態將面臨重構。對于汽車產品本身而言，電動化技術的發展，使得汽車不再需要發動機和變速箱，取而代之的是“三電”系統，這不僅導致生產制造模式發生了改變，所需的零部件種類和數量也大幅減少。
顯而易見的是，過去依重于傳統動力而開展業務的零部件企業在未來將更有可能被顛覆，因為，整車的未來技術將充分體現在所搭載的零部件上。并且，所需零部件種類和數量的減少也將使得零部件企業規模隨之縮減，這顯然不是一個樂觀的局面。
當自動駕駛、智能網聯等開始成為核心價值高地時，新技術領域又使得零部件企業不得不大舉投資，但這些新領域卻又很難在短時間內帶來回報。自動駕駛在研發投入上極其燒錢，單就中國市場而言，根據麥肯錫的報告，在2012至2017年間就已經約有70億美元的風險投資投入到中國的自動駕駛技術企業。然而，現如今我們依然感覺自動駕駛“不接地氣”，大眾(限時抽獎)化普及似乎還遠。
一邊是傳統業務可能面臨被顛覆的風險，一邊是新技術研發的重資金持續投入，未來零部件企業出現增長停滯也不是不可能，況且淘汰賽也即將上演。這些都將體現在零部件企業未來的營收壓力上。
雖然，整個零部件市場都承壓，但這樣的局面對于部分零部件企業又或許是另一番機會。像博世、大陸等主流的企業本身有著良好的盈利能力，能為未來進行百億計的投資。而從產品技術角度來看，這些頭部企業都涵蓋了底盤控制、傳感器、電驅動系統、傳統系統、主/被動安全等等諸多方面，可以說是較為全面綜合的零部件廠商。這些企業轉型的共同特點都是依托自己本身的業務長項，積極地向自動化、網聯化和電動化邁進，這些高附加值的領域也是未來收入的主要來源。
相比之下，從企業規模上來看，中國汽車零部件雖然數量眾多，但是行業集中度低，且行業分散，總體上呈現出“多而不強”，這一點從我國缺乏“國際巨頭”級的零部件企業就可以看出來。雖然有少數企業也逐漸具備了全球競爭力，但卻集中在細分領域。比如，中國靠前的企業諸如延峰汽車(主營內飾)、福耀玻璃(主營玻璃)、中信戴卡(主營輪圈)等企業都是聚焦在各自擅長的細分領域，還稱不上是全面的零部件供應商。
“四化”帶來了一場汽車行業的深度變革，麥肯錫全球董事合伙人吳聽此前曾對筆者談到，對于我國零部件企業而言，未來的挑戰之一在于有沒有足夠的實力與整車企就新技術開展合作。可見，如果不具備足夠的基礎實力也就沒有未來。
全文總結：
當市場逐步向頭部聚集，淘汰即將來臨時，我國零部件企業如何實現轉型升級，提升競爭力突出重圍，依然任重道遠。不能搶占“四化”的技術高地，那么也將停留在“不賺錢”的領域。
“車市涼了 零部件企業的日子也不太好過”由中國機電產品交易網（簡稱機電網）小編整理發布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網 機電信息
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