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日韓電池企業在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。
吸取了幾年前在中國市場的教訓后，卷土重來的日韓電池企業，正在廣泛聯結更多的中國本土企業，降低風險系數。這一次他們野心依然不小，但更加謹慎。
3月31日，天齊鋰業發布公告稱，其全資子公司Tianqi Lithium Kwinana PtyLtd(簡稱TLK)已分別與韓國電池企業SKInnovation(簡稱SKI)和韓國電池材料企業Ecopro簽訂了兩份氫氧化鋰產品的《長期供貨協議》。另外，TLK還與SKI簽訂了一份《諒解備忘錄》，就電池供應鏈及相關技術研發等事項進行約定，有效期為兩年。
在此之前，SKI已經重啟了與北汽的電池包合資項目，并于2018年底收購了電池材料企業靈寶華鑫。其他韓系電池企業與SKI的投資布局有著類似的想法。2018年，LG與華友鈷業合資成立了兩家公司，分別生產鋰電三元前驅體和三元正極材料。
向產業鏈上游進行延伸和投資的同時，日韓系電池企業也在強化與本土企業的合作，以規避市場和政策風險。此前，LG化學通過將產線和技術轉讓給吉利的方式，嘗試與國內車企探索更為緊密的合作聯系。有未經證實的消息稱，上汽通用也曾與LG化學就電池合作進行接觸。
隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。
目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業作為供應商。來自韓國電池行業及證券行業的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單(來自汽車、IT產業等)超過175萬億韓元(約合人民幣1萬億元)，僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。
面對來自日韓電池企業的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據不完全統計，目前寧德時代已與國內外近20家車企達成長期戰略合作，并成為眾多車企的第一供應商。而比亞迪在產能方面也在快速追趕，預計到2020年，其規劃動力電池產能將達到60GWh，這一數字甚至超過寧德時代同期規劃的54GWh。
從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業占據著全球超過七成的市場。據媒體援引國際電池行業專業市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh(千瓦)，較上年的60GWh同比增長83%。其中，寧德時代(CATL)以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業的供貨量占全球總量的73%。
日韓攜重金重返中國電池市場
如今，中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內展開競賽。
近一個月內，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據韓聯社消息稱，LG化學也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。
除了韓國SKI在匈牙利建立電池工廠之外，韓國三星SDI公司也計劃在布達佩斯附近開設一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動車提供電池。日本企業方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來在此生產電池。
中國企業也正在全球范圍內進行布局，搶占市場，第一站選擇了車企林立的歐洲。2018年，寧德時代在德國建立了中國電池企業第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規劃其海外的電池工廠。除了這兩家企業，2017年中國投資公司金沙江創投(GSRCapi-tal)與日產汽車旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)接近達成收購協議，其中就包括位于日本、美國田納西州和英格蘭的電池工廠，其有可能在歐洲的其他地方增設電池工廠。此外，天津力神也計劃在德國開設銷售辦事處，但沒有工廠。
隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發起進攻。2019年新年前夕，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費數億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%，該項目完成后，其總產能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。
去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產業鏈的投資布局和與本土企業的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。
以2018年日韓企業出現在動力電池“白名單”為信號，中國車企開始考慮將日韓電池企業作為第二大供應商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業作為第二家供應商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業作為供應商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據媒體報道，松下、寧德時代、LG化學都在其競爭名單中。
此前，出于對補貼以及風險的考慮，中國車企大多選擇兩家以上的國內電池廠商，這也為國內第二陣營的電池企業帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。
成本差距
“補貼一旦退坡，它們(本土電池企業)面臨的可能是生存問題。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，目前日韓電池企業在成本及技術積累方面具有綜合優勢，國內電池企業尚有距離。雖然2019年補貼大幅退坡，但多少還有補貼，這對本土電池企業來說尚存一兩年的喘息時間，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會真正開始上演。
2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。以乘用車為例，對電池的技術指標要求進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間(2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg)。
另一方面，雖然近年來動力電池價格已經呈現持續下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠普遍認為動力電池價格應當再降10%-15%較為合理。而對動力電池企業而言，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間也將進一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業的寧德時代也依然面臨成本的壓力。
根據國際投資分析機構瑞銀2018年年底發布的電池生產企業成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。
統計發現，處于第二陣營的企業也正在大規模擴張之中。預計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業的產能都將擴充至12GWh-40GWh。但目前整體來看，動力電池企業的產能利用率并不高。
GGII的數據顯示，2018年，相比于寧德時代76%產能利用率、比亞迪54%的產能利用率，處于第二陣營的8家動力電池企業的產能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產能過剩情況較為嚴峻。“應該尋找差異化市場，比如儲能市場、3C市場、專用車市場等等，這些市場的利潤也非常可觀。不一定非要擠動力電池的獨木橋。”于清教認為，如果不考慮差異化競爭，在補貼退坡之后，本土電池供應商的日子將更加艱難。
