今年的上海車展上，華為首次以汽車 Tier1的定位亮相上海車展，展出了華為云、智能互聯、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案。以“把數字世界帶入每一部車”為主題的展臺，吸引了一波又一波的觀眾。

如何把數字世界帶入每一部車？5月29日華為對外宣布成立一級BU——智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

“我印象中，老板非常堅定地說過華為不造車，而是要幫助車廠造好車。言下之意很明顯了，就是要售賣‘車聯網＋5G’的解決方案，再配套無人駕駛，形成華為生態的一部分，這屬于華為的戰略布局。”

“華為也發現了，傳統的主航道受美國牽制太大了，需要搶占新的戰略高地才行。”一名華為內部員工和我閑談道。

成立這個“BU”，華為要干嘛？

消息對外宣布的前兩天，5月27日任正非簽發了一份組織變動文件。據顯示，智能汽車解決方案 BU，隸屬于華為 ICT 管理委員會管理。其主要職責包括以下方面：

負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰略規劃和商業計劃；在所負責的產業方向上直接面對車企和 Tier1 供應商，承擔銷售和服務責任；負責智能汽車 ICT 解決方案的設計、開發、集成和驗證；負責智能汽車領域標準、研究專利、法規倫理方面的創新和推動；負責建設公司的車規級的質量管理體系；指定并執行智能汽車領域業務人力資源戰略；負責管控智能汽車領域業務的商業和運營風險。

領導層方面，5月上旬，華為發布的一份公示顯示，王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，此前，王軍任華為日本運營商業務部要職。此公示的截止日為2019年5月17日。

雖然“不造車”的立場十分堅定，但對于智能汽車解決方案 BU，華為是十分重視的。在華為的組織架構中，BU與BG是并列的一級部門。智能汽車解決方案BU的成立，讓華為格局變為“三大BG+兩大BU”。三大BG即運營商BG、企業BG和消費者BG，兩大BU，即Cloud BU，智能汽車解決方案BU。

為何這么重視？因為華為要打破壟斷格局，進軍汽車電子產業鏈Tier1。

據中國產業信息預測，全球電子零部件 2019 年的市場規模約為 2285 億美元，且隨著電子零部件占汽車零部件比例的不斷提升，市場規模還在不斷擴大。而汽車電子產業鏈 Tier1 系統集成廠商正處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有 70%市場占有率。即使國內市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1巨頭所壟斷。

但現在，這個局面要被打破了。自從華為首次以 Tier1 的定位亮相，展出了華為云、智能互聯、 MDC、mpower、三類傳感器等配套解決方案，便有人嗅到了氣息：國內開始出現首家世界級的 Tier1 與上述國際巨頭抗衡了。

對華為而言，智能汽車解決方案BU的成立，則是打破局面，抗衡巨頭的第一步。

入局汽車生態，華為有哪些優勢？

以前，當業內人士聊到“華為在汽車領域的布局”時，用詞總耐人尋味，他們大多數用了“保密意識強”、“神秘”、“不清楚”、“涉密”這類的詞。但隨著近年來華為在汽車領域動作頻頻，高管也開始出入各類論壇其描繪汽車業務，一切都清晰起來：華為并不造車，而是瞄準了“車聯網+智能駕駛”這塊“大蛋糕”。

眾所周知，在技術生態上，華為在通信服務上具有天然優勢，并得到了行業的廣泛認可。2018年9月，華為聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及Tier1供應商博世聯合發起“車聯網C-V2X合作生態圈”，共同推動C-V2X技術的創新和應用，以及商用化進程。

今年2月，微博爆料稱，華為輪值CEO在內部表態，“我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了。未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術”。

那么，除了與通信更為接近的車聯網、芯片領域，在自動駕駛領域，華為還有什么優勢？

自動駕駛技術是一門高度集成的技術，涵蓋了傳感器、軟件系統，以及自動駕駛芯片等，同時還需要云服務提供自動駕駛需要的數據收集、傳輸、仿真等。

自動駕駛芯片方面，作為ICT 的領軍企業，華為在2018年10月舉辦的年度開發者大會上，發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。

自動駕駛測試方面，在2018年12月27日，華為攜手北京首發集團、奧迪中國，基于C-V2X完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試，時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

除了這些公開信息，還有傳聞稱，華為甚至采用了內部賽馬的方式進行研發，例如在毫米波雷達方面，就有三個不同的團隊在努力。當然，該消息并未得到確切證實。

另外，華為自動駕駛的人員投入是巨大的，僅自動駕駛的細分領域——車身感知算法，其團隊就有200人左右。為吸納人才，華為還不惜拋出重金誘餌，即便是校招，碩士起步也達30萬年薪，博士學歷起步價40萬。相比之下，博世自動駕駛團隊的碩士起步價僅12萬左右。

“成熟的組織制度和狼性文化是華為的最大優勢。其次是有錢，能聚人。另外據我判斷，目前市場中的傳統車企，在未來5到10年內都會是華為的客戶吧。”辰韜資本執行總經理賀雄松分析道。

華為轉型搶占新高地，行業或將迎來“黃金時代”

但是，看看無論是從恒大拿了8個億的賈躍亭，還是房地產大亨王文學造車失敗后的黯然離場…一切似乎都證明了，造車局從來都不是容易入的。即使，有錢有人。

“汽車這個產業不好說。華為一向是搞硬件可以，軟件不行。更何況之前華為從前從涉獵過汽車行業，壓力很大。”那位華為的朋友有些隱隱地擔憂。

“華為確實面臨較大壓力。一方面，就質量要求而言，汽車產品比消費級產品高很多，很難做；另一方面，華為的主要競爭對手是國際型Tier 1企業，這方面的技術國內起步較國外晚一些，相關基礎差距大，因此國產品牌立足不容易。”賀雄松說。

那么，重壓之下，除了想要打破壟斷，成為國際汽車電子產業鏈Tier 1，華為還有什么理由要涉獵汽車？

“華為有幾個主航道，我們叫“端、管、云”，分別對應手機終端、管道（通信設備）和公/私有云。手機作為后起之秀先拋開不說，其他兩個主業務全部是硬件比軟件更靠譜，比如服務器、存儲和交換機等。”

“但是現在早已經不是靠單一硬件打天下的時代了，客戶要的不是某一種設備，而是一整套解決方案（Solution），所以華為也在慢慢轉型，按我們的話說，從以前的賣‘盒子’，轉型為賣解決方案。華為也發現了，傳統的主航道受美國的牽制太大了，需要搶占新的戰略高地才行。”華為那位朋友坦言。

同時，從另一方面看，對汽車產業而言，華為此次入局汽車電子領域有著重要意義。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業的中心是在歐美等汽車工業大國，百年汽車工業領域里誕生了博世這樣巨頭級的Tier1供應商，它的誕生是上一代天時地利人和的產物，而這一次國內汽車智能化的供應商也將迎來時代的大機遇。

該分析師解釋到，汽車產業的“四化”浪潮，使得汽車產業的主線從動力能源逐漸轉變為科技，這是天時；國內汽車產業有著豐厚的消費紅利和科技紅利，這是地利；所謂的人和，即國內目前沒有該領域的“頭雁”，在這輪產業升級的浪潮中成長為中國的博世，帶動國內產業鏈上的公司一起崛起。

市場還有猜測，華為入場可能會“大包大攬，什么都干”，對國內產業鏈形成一定沖擊。該分析師稱，這是一個誤區，放眼全球汽車工業體系，即便是博世，他們也要整合一些有核心技術的Tier2供應商來實現整體解決方案的完整性。“對有核心技術的公司而言，非但不用擔心會被替代，反而華為的介入會給大家帶來顯著的外部溢出效應”。

“玩家越多越好，才能做強，尤其是華為這種有實力的企業。不過，就智能駕駛而言，一些傳統企業的自動駕駛業務可能會受到一定沖擊。” 禾多科技創始人兼ceo倪凱表示。

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