事實上這絕非一個新鮮的論調：早在中國改革開放之初甚至更早，就有“印度將成為未來的制造業大國”之說，然而時至今日，印度似乎還只是停留在口頭和紙面上的、“未來的”制造業大國。

     莫迪不是神仙

     首先必須承認，被許多中國網民戲稱為“莫迪老仙”的莫迪，是印度近年來對制造業最為看重、也最“下本”的一位領導人。

     莫迪上臺后，便開始著手改變印度經濟現現狀，大刀闊斧提出了十多項改革目標，立言要把21世紀變成“印度世紀”。

     其中最為重要的部分，就是高調啟動“印度制造”計劃，提出將印度打造成新的“全球制造中心”。

     “印度制造”計劃定下目標：將制造業占國民生產總值的比例從目前的 16% 提升到 25%，到2020年底將印度發展成為世界第五大制造業中心，到2022年增加一億個制造業工作崗位。

     不得不說，至2019年初，印度近 90% 的行業已對外國投資者開放，外商投資機制也趨于簡化，這些都在一定程度上刺激了包括制造業在內印度經濟的發展。

      莫迪并不是神仙，盡管他使盡渾身解數，印度的營商環境仍然是公認較差的。

      世界銀行《2019年營商環境報告》將印度的營商環境排在 190 個經濟體中第 100 位，而在印度開辦企業的難易度排名則更低，只有第 156 位，排名甚至遠遠低于許多撒哈拉以南的非洲國家。

      很顯然，如此營商環境對制造業、尤其大規模高水平制造業的發展是極為不利的。

     莫迪上任以來，極力扭轉發展缺乏統一規劃和協調的混亂局面，但效果則和付出并不成正比：

     以“特區”為例，印度見中國搞特區經濟卓有成效，自辛格時代開始效仿，一下搞出上百個特區來，莫迪2014年上任后指出“特區太多”“特區不特”，希望進行整合、優選，突出特區優勢，但效果如何呢？

     印度《經濟時報》報道指出，至2018年1月，印度經濟特區總數竟達到驚人的 423 個。

     同時，他在2017年推動的GST稅改，也讓印度企業、尤其中小企業“很受傷”。

     被認為是印度最大利好因素的“人口紅利”，也遭遇了部分學者的質疑。

     曾有人將擁有13億人口的印度形容為“兩個國家”：1億城市精英和12億城市及農村赤貧。

    這“兩個國家”在很多層面上并不交集：印度經濟已持續多年高速發展，但城鄉就業率卻停滯不前，都市貧民窟和廣大農村貧困依舊，且受教育率也停滯不前。

    據數據統計，印度赤貧人口數為 7300 萬人，是僅次于尼日利亞、世界赤貧人口最多的國家。

    事實上，大部分年輕勞動力的增長來自印度最貧窮的地區，印度幾乎近一半的勞動力仍從事和農業相關的活動。

    盡管印度多年來一直維持著 7.2% 的較高經濟增長率，但失業率卻一直居高不下。（官方宣稱2015～2018年平均增速高達7.2%，這個數據在國際間也有爭議）

    《印度標準財經》2019年初援引一份泄露的政府就業報告稱，2017年印度失業率高達 6.1%，且更令人擔心的是，青年失業率比平均失業率高得多（15-29歲城市失業率為男性18.7%、女性27.2%）。

    這意味著“印度制造業神話”的最重要論據之一——豐富而便宜的年輕勞動力人口，實際上并沒有什么幫助。

     盡管誠如一些人士所言，印度人口65%在35歲以下，每年有 1000-1200萬人進入勞動力市場，“可以源源不斷供給制造業”，國內市場會不斷擴大，經濟增長和制造業發展就會被帶動激活，從而實現良性循環。

     但所有這一切都要建立在“青年充分就業”的前提下，現實卻是印度年輕人中每5人就有1人找不到工作！

勞工短缺問題最嚴重的部分國家，其中印度排第二

     一些曾在印度設廠的朋友也抱怨，印度當地管理人員管理不規范，工人紀律性不足、基本素質和工作習慣“不適應工業化需要”。

    具體到制造業產品上，就表現為“非標件多、成品率低、品質不穩定”，這顯然與當代制造業日新月異的要求背道而馳。

    能否讓慢節奏的印度工人適應高強度的工作節奏，管理成本及效率能否提高，也將是值得商榷的問題。也就是說，印度所謂的“人口紅利”，是“紅利”也是“負擔”。

     目前，印度制造尚缺基因，尤其基礎設施薄弱的問題，在印度的城市與農村皆十分突出。

     交通擁堵、能源匱乏、公共衛生設施落后，缺少港口、公路和鐵路運輸貨物，缺少可靠的能源供應維持工廠運轉。

    包括交通、電力、供水、三通一平；要有充足而素質足夠的廉價勞動力；

    要有穩健而有吸引力的外資政策，要有完善的上、下游市場和配套。

    而僅僅具備這些，還只能從最基礎的“三來一補”（來料加工、來料裝配、來樣加工和補償貿易）做起。

    而要完成這一切的配套，對于印度這樣一個中等國家在沒有外力強力輸血的前提下，需要至少20年時間，在此期間還需要政策的延續性和沒有大的社會波瀾及經濟沖擊。

     就拿交通最基本的“三通一平”（水通、電通、道路通和場地平整）來說吧，印度的公路等級不高，鐵路運力有限且速度不快，機場建設難以滿足需求，港口又阻塞嚴重。

     這樣的交通運輸狀況如何配合印度政府要建設“全球制造業中心”的美麗愿景呢？

     于是，2014年莫迪上臺之初，雄心勃勃推出7條高鐵、3條準高鐵的建設計劃，重中之重則是建設時速 300 公里的鐵路，將工商業發達地區聯系起來，從而形成一個大的“黃金走廊”。

    “要想富，先修路”可以說是中國摸索出來的一大絕招，但印度土地私有的問題極大限制了基礎設施的發展。

     但時至今日，“重中之重”的孟買-艾哈邁達巴德高鐵（全長僅508公里）還在“龜行”中，卻已付出了巨大代價。

     而目前全印度最快的鐵路，仍然是時速僅 120 公里的老孟買-艾哈邁達巴德鐵路。而且，艾哈邁達巴德還是莫迪的大本營，基礎設施推動得到他處難以比擬的政策、資金傾斜，結果進展速度不過如此，別處可想而知。

     電力方面，2012年7～8月間印度大停電是全球迄今最嚴重的停電事故。

     全印度逾 6.2億人口、22個邦受到波及，生產、行政、商業，甚至普通居民日常生活都飽受影響，全國上百個城市街頭紅綠燈失靈，400多對列車因失去信號而不得不“趴窩”。

     盡管莫迪上臺后加大了對電力部門的投入，但仍然有 480萬個生活在城市、被統計到的印度人不得不忍受每天超過 6 小時的停電，低于 6 小時的停電更是司空見慣。

     制造業特別是大規模和高端制造業所需的電能尤其巨大，目前印度三大電網保障現有印度生產、生活供電尚且吃力，又如何為“印度制造”的騰飛保駕護航？

     比“三通一平”更大的隱患，是管理規劃的“任性”，這令許多項目難以如期推進。

     印度的法律法規也在給制造業增加了不必要的成本，在印度不論是新開工廠還是改善原有廠房，即便按合法的流程去走都要花費不少時間和金錢去填寫大量的表格和疏通“關系”。

     不僅如此，印度各邦之間還存在著其他的行政障礙，會進一步導致產品的運輸被拖延。

     而且，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混亂、效率低下，肯德基、可口可樂等“久經考驗”的國際品牌也曾在印度被整得“出出進進”，至今發展也不算順暢。

     最典型案例就是沃爾瑪，由于印度政府對海外投資的管理過于嚴格，這個零售業巨頭游說多年卻不得進入，最終于2014年10月宣布放棄印度零售市場。

     落后的基礎設施、復雜的監管環境、低下的管理效率以及制造文化的缺乏，都成為阻礙印度制造發展的致命因素。

     冰凍三尺非一日之寒，上述種種問題，在印度社會早已成了“文化現象”，很難在短期內得以卒除。

     如若無法從根本上扭轉這些弊端，“印度制造”即便勉強“上馬”，充其量也就是一座被建造在沙灘上的大廈，看似巍峨雄偉，實則一觸即潰。