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我國汽車代工新增或將出臺 造車新勢力將面臨更多約束和挑戰
“2019年中國汽車行業市場分析：代工新政或將出臺，造車新勢力將面臨更多約束和挑戰”由中國機電產品交易網（簡稱機交網）小編整理發布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網 機電信息
汽車企業代工管理辦法可能提高代工的資質門檻，限制條件明確，造車新勢力代工受更多約束。代工成為造車勢力交上量產“成績單”最快的途徑，但“自由”尋找代工的時代或將終結。
日前有消息稱，我國汽車企業代工管理辦法或于今年6月出臺，對代工和被代工的車企都提高了要求，將以研發投入、產能、銷量等作為限制代工的條件，造車新勢力尋求代工的行為或將有更多的約束，門檻大幅度提高。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受新京報記者采訪時表示，“如果真的實施，對于造車新勢力可謂是福大憂大，一方面敦促其加速量產交付達到標準，另一方面也會讓部分企業陷入困境。”代工模式讓缺乏“生產資質”的造車新勢力可以盡早進入市場，但在業內人士看來，一旦中國汽車企業代工管理辦法出臺，將對近幾年呈現爆發式增長的造車新勢力造成直接沖擊，使其面臨加速淘汰的危機。
1、2019年4月中國汽車產銷量累計均超830萬輛
據前瞻產業研究院發布的《中國汽車整車制造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國汽車產銷量分別達到了2780.9萬輛和2808.1萬輛，與2017年相比，同期分別下降4.2%和2.8%。截止至2019年4月中國汽車產銷同比降幅擴大，產銷量分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%，同比降幅比上月分別擴大11.7和9.4個百分點。
累計方面，2019年1-4月我國汽車產銷量累計完成了838.9萬輛和835.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比1-3月分別擴大1.2和0.8個百分點。
2018-2019年4月中國汽車產銷量統計及增長情況
2、代工模式即將規范化發展
2018年12月6日，工信部印發了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，明確界定了汽車企業代工生產的可行性。其中指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。而這條規定也讓一直處于“灰色”地帶的汽車代工合法化，也為缺少“準生證”的造車新勢力加快實現量產提供了最佳的途徑。
不過值得注意的是，彼時工信部在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中強調允許代工的是“符合規定條件”的車企。但實際上，至今工信部還未對“符合規定條件”這一要求作出進一步說明。因此，在鼓勵代工且無條件限制的背景下，造車新勢力看到了希望，也催生了諸多造車新勢力與傳統車企的合作。如2019年5月24日，綠馳汽車宣布與長安汽車達成合作，綠馳汽車將與長安鈴木進行聯合制造。
而此番汽車企業代工管理辦法的即將出爐，或將明確“符合規定條件”的具體內容，這一文件的推出也將有助于規范行業，對汽車代工給予更為明確的規定。
3、代工管理辦法或提高門檻
按照當前網絡流出的汽車企業代工管理辦法中擬規定的被代工企業須滿足的條件來看，將以研發投入、產能、銷量為限制條件，被代工車企需要滿足以下五個條件：
過去3年內在國內的研發投入至少達到40億元人民幣;
過去2年在全球范圍內的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛;
代工合同需簽訂3年及以上，且在同一地點的代工年產能至少達到5萬輛;
企業需有或高達數十億人民幣的實收資本;
最多只能由兩家車企為其代工。
業內普遍認為，如果網絡流傳的信息為真，就現有的造車新勢力基本情況來看，大部分企業并不符合上述要求。單以須滿足的銷量情況條件來看，僅有蔚來汽車一家造車新勢力符合被代工的銷量標準。截至2019年5月，蔚來汽車的累計銷量超過1.7萬輛;小鵬汽車和威馬汽車的交付量尚不足萬輛。
“如果頒布的代工管理辦法的限制條件如同網絡流傳一般的話，對于大多數沒有生產資質的造車新勢力來講，將會對他們造成一定的威脅，會有一批不達標的造車新勢力被刷掉，而這些企業極有可能陷入‘銷量不滿足代工條件無法被代工——無法代工又沒有資質無法保持交付量——無法被代工生產提高銷量’的怪圈。”一位汽車行業資深分析師表示，“實際上，從國家層面來看，是希望通過進一步提高代工的門檻，從而達到收緊當前市場上造車新勢力企業規模的目的。”
4、造車新勢力將面臨約束和挑戰加劇，乃至淘汰
2018年，我國新能源汽車的累計銷量突破120萬輛大關;2019年1-5月，我國新能源汽車的累計銷量為46.4萬輛，與上年同期相比增長41.5%。新能源汽車已經成為我國汽車市場的新風口，也吸引了一批造車玩家和資本的青睞。據新京報記者不完全統計，目前國內電動車制造企業已經接近500家。
盡管新能源汽車行業的前景明朗，但能夠實現量產交付真正進入市場的造車新勢力卻屈指可數，大部分仍面臨缺少“準生證”的門檻難題。因此在缺乏生產資質的情況下，國內的造車新勢力可分為兩派，一派是單獨依靠“代工”模式實現量產交付，另一派是通過收購具有生產資質的僵尸企業或邊緣企業的“殼”資源，自建工廠。
目前多家造車新勢力選用代工模式，如蔚來汽車由江淮汽車代工、小鵬汽車由海馬汽車代工、新特汽車由一汽轎車代工、電咖汽車由東南汽車代工等。業內普遍認為，造車新勢力采用代工模式，一方面能夠幫助造車新勢力解決沒有生產資質的難題，規避自身不足實現量產，另一方面也能夠幫助傳統車企釋放過剩的產能。
此外，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，造車新勢力選擇代工模式也與零部件供應商有關，“造車新勢力企業規模還相對較小，零部件供應商認為為他們提供零部件配套難以實現成本分攤;
而且未來會有一部分造車新勢力面臨被淘汰的風險，零部件供應商也認為自己的投入存在打水漂的風險。”但也有觀點指出，將關鍵制造環節假手于人，也將導致造車新勢力缺乏話語權，喪失一定的競爭力。
業內認為，隨著代工管理辦法出爐，代工門檻會再次提高，造車新勢力所面臨的挑戰加劇。但利弊相生，對于造車新勢力而言有助于督促其提高自身競爭力，對于行業而言有助于防止產能過剩，集中優勢力量應對外資車企的挑戰。
