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2014年被看做是我國新能源汽車元年和新能源汽車私人消費元年。從統計數據來看，2014年我國新能源汽車銷量達到7.5萬輛，同比增長324%，且私人購買異軍突起。
隨著國家一系列優惠利好政策的實施，新能源汽車的熱銷一直持續。工業和信息化部最新發布的數據顯示，2015年6月，我國新能源汽車生產2.5萬輛，同比增長3倍；1~6月，新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。私人購買數量也是不斷增加，尤其是北京、上海等限購城市，新能源汽車可享受單獨搖號、免拍牌等優惠政策，吸引了不少消費者選購。在6月剛剛結束的北京2015年第三個搖號期中，申請通過示范應用新能源小客車指標的審核人數為6454人，環比增長92%，超過新能源小客車指標數量5697個，原本百發百中的新能源小客車搖號在6月的中簽率也降為88%。
新能源汽車受到私人消費者歡迎當然是好事，這也正是當初國家推出一系列新能源汽車推廣政策希望得到的效果。不過，在新能源汽車保有量不斷增加的同時，配套充電設施的不足或許成為制約新能源汽車快速發展的障礙。根據電動汽車百人會給出的數據，2014年我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。2011年，北京電動汽車與充電樁比例為1∶1，隨后兩年下降到2∶1，2014年變成了3∶1，而且這個剪刀差有日益擴大的趨勢。如何加快充電樁建設，讓其發展趕上新能源汽車的增速，保證這些新能源汽車持續政策運行成為未來發展的關鍵。
國家政策加碼
在日前舉行的中國電動汽車百人會“學術沙龍”第一期活動上，國家能源局電力司副司長童光毅透露，電動汽車充電基礎設施規劃已經正式具備了出臺條件，目前正在走程序，規劃名稱為《電動汽車充電基礎設施指南》，預計于本月由國務院正式發布。同時，為了配合規劃實施，國家能源局還編制了《電動汽車充電基礎設施指導意見》，將屆時一同發布。
充電基礎設施的建設是我國新能源汽車推廣中的一項重要內容，也是國家開展新能源汽車推廣應用城市考核工作中的重要考核指標之一。為推動充電基礎設施的建設，國家也是鼓勵政策沒少出臺，而且在充電設施建設上向社會資本開放，采用市場化的模式。
先是去年5月，國家電網發布了《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，明確支持社新政將出新能源汽車有望再加速會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。國家電網在充換電設施用電申請受理、設計審查、裝表接電等全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入引起的公共電網改造。
2014年11月，科技部、財政部、工信部和國家發改委聯合發出了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。其中特別指出，地方政府要加大支持力度，將中央財政獎勵資金與地方投入統籌使用，結合本地新能源汽車推廣應用情況研究制定具體落實辦法；對快速充電等建設成本較高的設施適當加大獎勵力度；鼓勵創新投入方式，采取公私合營（PPP）等建設運營新能源汽車充電設施。
雖然支持政策頻出，但由于我國當前充電基礎設施沒有統一標準，充電樁建設需協調多方關系，時間周期長，且我國新能源汽車保有量仍十分有限，短時間內要通過商業化運作來實現充電樁盈利還十分困難。而這些都直接影響了我國充電基礎設施發展的速度。不過，一旦電動汽車基礎設施規劃出臺，將讓基礎設施建設有章可循，有望系統解決充電設施與電動汽車發展不協調、建設難度大、兼容性差、利用率低等問題。
地方新規全力保障
當前充電設施建設遇到的一個大問題，就是私人充電樁建設滯后。在一些老舊小區，有的連停車位都沒有，更不用提建充電樁了。即便想要建一個充電樁，還需要協調物業、電力等各方關系，可謂牽一發而動全身，難度系數可想而知。因此，為了推動充電設施建設，地方政府把目光集中在了新建小區和停車場上，在設計的時候就預留出相應比例的充電樁，以做好提前規劃。
7月1日起，《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）正式實施，其中規定：新建住宅小區、交通樞紐、超市賣場、商務樓宇，黨政機關、事業單位辦公場所，園區、學校以及獨立用地的公共停車場、停車換乘（P+R）停車場應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件（包括電力管線預埋和電力容量預留）。為了鼓勵充電基礎設施建設運營，上海市還對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持；同時，對充電設施建設給予土地政策支持。
上海的《規定》中還明確了電動汽車生產企業應將充電設施建設維護納入其銷售服務體系，電動汽車生產企業或其委托的充電設施建設企業應負責為用戶提供服務，保證用戶正常充電、安全充電；另外，住宅小區、辦公場所、停車場等物業服務企業在充電設施安裝過程中，應當配合充電設施建設企業。這就解決了以往出現的物業妨礙充電設施建設的問題。
記者注意到，《規定》中指出，企業在與私人用戶簽訂銷售車輛合同之前，必須自行或委托充電設施建設企業為用戶在住宅小區或辦公場所落實一處自用或專用充電設施。這就表示，如果消費者沒有一個固定車位，或者所在小區沒有充電設施，或將影響其順利購車。業內人士表示，新規定的實施開始可能會抑制新能源汽車銷量，不過長遠來看，有利于新能源汽車的良性發展。
而在另一個城市廣州，充電設施建設也進展緩慢，據悉，按照規劃廣州將在今年年底完成各類充電樁（機）建設9970個，但截至目前僅完成了1500多個，離目標相差甚遠。為了加速充電樁建設，廣州也于近日通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》，明確了新建小區、社會停車場，按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留充電設施（接口）。
對于首都北京而言，由于純電動汽車已經享受不限行的相關政策，因此解決充電問題變得更為關鍵。據悉，北京市相關電動汽車充電基礎設施規劃規程也正在編制中，預計年底前將正式發布。
企業主動加速
由于我國的新能源汽車發展是從公共服務領域入手，因此已有的充電設施針對私人用戶的偏少。此外，充電樁建設和電動汽車發展一直存在“先有蛋還是先有雞”的糾結，充電設施不足導致消費者對電動汽車的使用心存顧慮；可如果電動汽車的量上不去，建設充電設施又會造成浪費。不過，對于電動汽車生產企業來說，必須通過建造更多的充電樁來吸引用戶購買。事實上，與其單靠國家補貼新建充電樁，不如調動企業的積極性，通過商業化運作加快充電樁建設。像特斯拉、寶馬等企業，通過與商場、寫字樓、酒店等商業體合作，積極布局充電網絡，也是一條路徑。
雖然特斯拉在中國的銷量遇冷，但這并沒有影響其充電網絡的布局建設。日前，特斯拉宣布與皇冠假日酒店及度假村達成戰略合作，將目的地充電樁陸續鋪開至中國大陸地區的68家皇冠假日酒店及度假村的單體酒店，為特斯拉車主提供充電服務，預計年底前全面完成。此外，特斯拉還宣布以用戶需求為核心的2015年七大“重點投放”超充網絡建設規劃，大長三角超級充電網絡、華北-華中超級充電網絡、華北-東北超級充電網絡、華中-西北超級充電線路、西北-西南超級充電線路、華東-華南超級充電線路、黃山超級充電旅行線路。
特斯拉的這一舉措當然不只有特斯拉車主受益。從此前開放專利開始，特斯拉就一直抱有開放共享的心態。特斯拉亞太區工程總監王文佳在接受中國工業報記者采訪時表示，特斯拉剛進入中國時，電動汽車尤其是家用電動汽車很少，所以特斯拉就采用自己的標準建立了很多超級充電樁。不過，他表示特斯拉也積極參與新國標制定，一旦國標出臺特斯拉將盡一切可能對接，并向其他電動汽車開放。
積極布局充電網絡的不光是外資車企。前段時間，以北汽新能源主導自建的首批公共充電樁在北京正式投入運營，企業在充電設施建設中也通過整合社會資源，找到了合力共贏的全新模式。
童光毅表示，電動汽車充電國家標準的修訂也將在今年有所推進。國家電動汽車充電基礎設施建設規劃出臺，各地推動充電樁建設新政的實施，再加上企業的積極布局，利好因素頗多。一旦充電標準不統一的問題得到解決，我國電動汽車充電基礎設施將迎來快速發展時期，從而解決電動汽車應用的“最后一公里”焦慮。而隨著充電網絡的不斷完善，未來電動汽車將不再只是短途代步工具，長途自駕游也將成為現實。
