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7月30日，京津冀三地簽署協議，到2020年形成以高速公路為主干的京津冀區域一體化電動汽車公共充電網絡。而國家層面的《電動汽車充電基礎設施指南》、《充電基礎設施建設指導意見》以及修訂后的電動車充電國標等政策也即將出臺。
長久以來困擾新能源電動汽車發展的充電設備標準不統一、社會資本進入難、盈利模式單一等問題將在這些政策中尋找到解決方案。而面對由此撬動的未來預期超過千億的充電市場，各方資本開始加速搶灘布局。
雖然這些有關充電設施的綱領性文件還沒有正式發布，但《經濟參考報》記者從對一些熟悉情況的業內人士的采訪中獲知一些相關內容。
據了解，這些文件對未來充電基礎設施建設目標進行了量化。計劃到2020年，國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例也將從現在的4:1提升到接近標配的1:1，整個充電市場的規模將超過1000億元。
如果單憑市場的潛力還不足以真正推動充電設施的建設，更重要的是一些關鍵問題的解決。如針對充電設施標準不統一的問題，北京市科委雙新處處長許心超說，新充電國標的出臺將著重解決這一問題，統一充電插口尺寸以及通信協議標準，保證不同品牌的新能源車都能用同一充電樁充電。
同時，對于充電設施盈利模式問題，賽迪顧問投資事業部總經理吳輝說，收取充電服務費的盈利模式在可預見的時間里是很難盈利的。國家此次出臺這些文件，經濟性將是其中一個重點，會有一個建設的總體規劃，對充電設施有一些資金補貼。
而針對社會資本進入的問題，北汽新能源常務副總經理王可峰告訴《經濟參考報》記者，現在包括民營資本在內的各種資本想要進入充電樁領域，但是卻找不到“口子”。所以在這一系列政策中會明確到底什么主體可以進入這個領域，如何建設、如何獲利等。
有了政策的保障，各方資本進入充電市場就有了底氣。2015年，包括國企、民企、外資等在內的各方社會資本對充電市場的投入達到了一個前所未有的高潮。
首先是汽車整車企業當仁不讓。7月16日，國內新能源汽車銷量第一的北汽集團旗下的北汽新能源公司、青島特來電公司、冀東物貿三家企業共同出資2億元成立了北汽特來電公司，這也是中國第一家充電合資公司，致力于城市公共綜合充電站的建設和運營。
不僅是大型國有企業，民營資本和外資也在大力投入充電市場。青島特來電公司計劃到2015年底，在全國40個城市建設7萬到10萬個充電終端，投資超過10億元。力爭在3年內占到全國充電市場的50%以上。而具有外資背景的富電科技公司也在今年1月在北京華貿中心落成中國首個核心商圈光伏智能充電站。
各上市公司也是頻現大手筆。重慶力帆日前成立了全資子公司“重慶力帆新能源有限公司”，注冊資本5億元，經營電動車用大型充電、換電設備的制造、組裝和銷售等。萬馬股份出資5000萬元成立合資公司，推進充電設施的建設布點進度。科陸電子也發布公告稱投資近6億元用于充電網絡智慧云平臺項目。
與此同時，車用充電市場也吸引了創業者的目光。深圳充電網科技有限公司創始人王振飛說，目前充電網已經擁有1500個公共充電點，覆蓋全國超過150個城市。
隨著政策的推進，社會資本的大批進入，國內充電設施布局也開始清晰。吳輝說，未來，國網、南網、中石油、中石化等大型央企主要在高速公路布局。城市內的充電網絡，則形成以民營資本為主的城市局域網，與主干道的網絡連起來形成大的充電網絡。
同時，面對火爆的充電樁市場，也有專家提醒市場不能對規劃過于樂觀。例如，3年前《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出的到2015年底中國建成40萬個充電樁、2000個充換電站，到目前為止也并沒有實現，不能低估推進充電設施普及的難度。
