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2016年1-6月，我國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。盡管仍然處于倍增狀態，但離中國汽車工業協會提出的全年70萬輛產銷量的預期差距較大。我國新能源汽車市場是否還能持續高歌猛進，市場中存在的哪些問題需要盡快加以解決，這些可能是比產銷70萬輛更為重要的事情。
在8月1日由中國汽車技術研究中心在北京舉辦的“2016《新能源汽車藍皮書》國際論壇”上，中汽中心副主任吳志新表示，在國家三個五年計劃的科技創新、財稅補貼等一系列激勵政策的支持下，我國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，實現了《規劃》中2015年的階段性目標，跨過了產業培育到大規模發展的轉折點。
吳志新沒有采用“元年”之類的詞匯，顯然是不想刻意表明某一年的重要性。其“轉折點”的提法，旨在希望新能源汽車產業能夠健康持續發展。同時他也強調，新能源汽車產業體系基本建立，技術水平明顯提升，推廣應用取得成效，但也面臨著充電設施短板突出、動力電池亟須突破、安全隱患有所顯現、扶持政策需要完善等問題。
提高新能源汽車的使用頻率
對于當前新能源汽車產業的現狀和未來發展方向，中汽中心情報所新能源汽車研究室主任劉斌博士有著自己的認識，他用“加減乘除”對此進行了概括。
加法，主要是從需求側、供給側兩端著手做加法，建立全方位、多角度、強有力的推廣應用政策體系。在需求側，建議地方補貼逐步從目前的購置環節轉向使用環節，鼓勵地方建立以充電量或純電行駛里程為補貼依據的支持政策，將購置補貼改為年度使用補貼。同時，盡快出臺停車費優惠、路橋收費減免等支持措施，建立用得越多、補貼越多的新機制，提高新能源汽車的使用頻率。在供給側，主要參考國外一些好的經驗，如新能源汽車積分（或配額）管理辦法，要求汽車生產企業承擔新能源汽車產銷義務，從而建立起燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制。
減法，主要是在準入管理和財政補貼上做減法。在鼓勵更多社會資本投資新能源汽車的同時，財稅支持由普惠制向獎優罰劣轉變。在支持機制方面，應當通過補貼金額的逐步退坡，增加對使用的要求，如需要達到一定續駛里程等。
乘法，國家應注重發揮補貼、技術突破以及產業融合發展的乘法效應，在投資拉動、技術跨越、跨界合作上實現產業的跨越式發展。根據預測，“十三五”期間，相關補貼規模將達1000多億元，由此將帶動社會投資近1.8萬億元，實現補貼千億元帶動萬億產業的發展目標。
除法，清除行業發展中的弊端。一是清除地方保護，認真梳理各地新能源汽車相關政策，公布各地地方保護政策并列出地方保護明顯的城市名單，要求限期整改，并取消其獲得新能源汽車基礎設施獎勵的資格。二是針對插電式混合動力商用車充電使用率不高的弊端，建議增加配套充電設施建設和純電行駛里程要求作為獲得補貼的條件。三是加大對騙補企業的懲罰力度，對車輛未生產就申領補貼、動力電池缺失、關鍵參數造假的不良企業要盡快清除，并列入黑名單，以避免劣幣驅逐良幣的現象發生。
市場熱度與亂象并存
對于在新能源汽車產業和市場中發生的一些熱點問題，在論壇的討論和《藍皮書》中也皆有提及。
有關新能源汽車產業投資熱的問題，《藍皮書》引用渤海證券汽車行業分析師張冬明的觀點稱，“十三五”期間，新能源汽車產業直接投資規模有望達1.73萬億元。整車方面，2016~2020年，銷量有望達到60萬-388萬輛，年復合增長率有望達64%。顯然，這個已被預測者自己認為樂觀的數字，離某權威人士所說的10年之后新產銷車輛將全部被新能源汽車所替代的目標還有著天壤之別。同時，這份預測也指出，預計2016年下半年將迎來純電動乘用車生產企業資質密集申請期，屆時行業外資本有望加速流入。
對于地方保護的手段和危害，《藍皮書》整理提供了國內相關地方保護的主要手段和政策條文。例如，要求設立本地生產或銷售企業，要求配套本地核心零部件，設立超出國家政策標準的要求，要求補貼對等交換，以備案為名要求設立地方小目錄，為本地車企量身設計相關補貼標準，排斥插電式混合動力車型，排除微型電動汽車在補貼名單之外等。
比如，以比亞迪一家車企為例，為了達到以投資換市場的目的，該公司僅在電動大客車上即在全國投資了不下10個基地，獲取當地公交車與出租車采購大單后，再試圖介入私人乘用車市場。此外，目前這種“強迫型”的投資，已經從整車企業走向動力鋰離子電池等企業。據中國工業報記者了解，一家國內知名的動力電池供應商目前已經準備至少在本部以外的其他2個地方進行以投資換市場式的生產建設。
以上種種地方保護措施不僅給相關企業帶來了巨大的損失和浪費，而且也影響了整個新能源汽車市場的推進計劃。比如，2015年9~12月僅4個月時間，全國各地即完成了2013~2015年整體推廣量的一半以上。究其原因，正是由于地方配套政策出臺較晚，多數城市傾向于推廣本地新能源汽車產品，推廣成績參差不齊。臨近推廣期節點時，才開始大批量投放新能源汽車，在地方利益的干涉下，政策出現了諸多的扭曲變形。
在有關騙補問題上，也出現了多種令人難以覺察和發現的花招，其中以虛假上傳合格證最為普遍。例如，江蘇某客車企業是一家改裝類商用車生產企業，2015年上半年其電動汽車產量僅為25輛。而到了當年年底，該企業突然“爆發式增長”，12月單月上傳合格證2905個，全年總產量為3687輛。如果虛假上傳合格證的車輛獲得國家補貼，則其補貼金額將超過億元。以每年幾十輛最多百余輛的產銷來計算，估計該企業的營業收入以前從來沒有超過億元。
未來五年將持續大發展
來自北京智研科信的一份資料顯示，在新能源汽車成本構成中，電池約占42%，電控系統占11%，電機占10%，電驅動零部件占7%，整車其他部件占30%。根據《藍皮書》中的內容，2015年我國鋰離子動力電池出貨量為15.7GWh，2014年與2015年連續兩年增速均超過倍速，并且呈現出供不應求的市場格局。
根據2014年新能源汽車車型電池容量及推廣應用量占比，計算出新能源汽車平均所需電池容量為49kWh。根據對于新能源汽車需求量的估算，預計2016年我國新能源汽車動力電池需求將達到29.4GWh，2020年有望超過190GWh，市場規模有望分別達到近600億元和近3000億元。
另一方面，從國際電池技術發展趨勢看，未來5年以三元材料為典型代表的動力電池將推動新能源汽車性能快速提升。預計到2020年，新型鋰離子電池單體能量密度預計可達到300-350Wh/kg，我國純電動汽車續駛里程將達到300-400公里，消費者的里程焦慮將逐步消除。動力電池成本預計下降50%，將有效降低新能源汽車價格。
在驅動電機領域，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家，上海電驅動有限公司研究員級高工、總經理貢俊認為，經過多年發展，我國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經實現了與整車產業化配套，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下新能源汽車用電機動力的需求。在關鍵技術指標方面，我國驅動電機的功率密度、效率等與國際水平基本相當。
基礎設施方面，截至2015年底，我國建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，充電樁等基礎設施的數量明顯不足。未來5年，我國充電設施建設步伐將進一步加快。到2020年我國將建成集中式充換電站1.2萬座、分散式充電樁480萬個。同時，為加快充電設施建設進程，財政部等五部委發布了新能源汽車充電設施建設的獎勵政策，擬把獎勵資金與充電設施完善度相結合，以提高各地方建設充電設施的積極性。
從某種意義上講，新能源汽車產業已成射出去的箭，沒有回頭路可言。作為國家重點支持的戰略性新興產業，新能源汽車不僅在降低排放、改善民生方面發揮著至為關鍵的作用，同時它與智能技術和互聯網技術相結合，也是汽車產業發展的終極方向，更是未來我國能源結構戰略轉型的突破口之一。
