6月24日，工信部裝備工業司發布消息稱，為進一步貫徹落實黨中央、國務院關于轉變政府職能和深化“放管服”改革的精神，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

四年間，《規范條件》出臺又退出，實際上也映射出了我國新能源汽車的發展與進步。

2015年3月26日，《規范條件》發布，從企業基本要求、生產條件、技術能力、產品要求、質量保證能力、售后服務能力等幾個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見，并于同年5月1日起正式實施。

彼時，我國汽車動力蓄電池行業生產企業數量過多、技術水平參差不齊等問題突出。有數據為證：截至2014年底，《車輛生產企業及產品公告》內已有近150家節能與新能源汽車生產企業生產的1600余款產品，累計總產量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產企業卻有177家。

行業發展極為散亂，企業良莠不齊，基于此，工信部出手發布了《規范條件》。動力電池企業自愿申請，工信部組織專家組對申請企業進行評審，審核通過的企業會進入公告名單。

自2015年11月11日起，到2016年7月13日，工信部先后公布了四批目錄名單，包含57家動力電池企業。這份企業名單被稱為電池白名單。

《規范條件》表示列入公告的企業名單將作為相關政策支持的基礎性依據，雖然沒有明文表示新能源汽車推薦目錄與電池白名單掛鉤，但這已經被業內視為行業潛規則。

這項被解讀為扶持本土電池企業的政策，對外資電池來說，卻是噩耗。沒有一家外資電池進入這份白名單，這意味著它們在這個市場不受歡迎。

2017年2月，SKI在華合資工廠——北京電控愛思開科技有限公司電池廠停產。三星SDI在華生產基地——2015年10月竣工投產的西安工廠(三星環新)也于2017年暫停擴建。

其實，2016年11月22日，工信部還曾公布過一版《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿。

相比于2015年出臺的《規范條件》，征求意見稿在產能上提出了新要求，其中，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時，要求相比之前最多提高到40倍。

意見稿一出，立馬引起軒然大波。當時能符合這個產能要求的僅有比亞迪一家，寧德時代也要在擴產后才能達標。多家電池企業紛紛表示困惑。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍直言，這個意見稿不合理。

最后這個征求意見稿不了了之。但主管部門支持頭部電池企業的意圖已經明確無誤地傳達出來。后續工信部沒有再出臺相關文件，電池企業目錄名單也沒有再更新。

其實也根本沒有必要再出臺更多的目錄了，國家支持汽車國內動力電池企業做優做強的目的已經達到。

2018年我國實現配套的動力電池企業數量較2016年減少了一半，同時排名前10位的企業市場占比達到了83%，產業集中度大幅提升，產品布局已經趨于合理。

看來，工信部當初制定《規范條件》這一政策的初衷已經實現。現在廢止這個已經沒什么作用的文件，也是火候到了。

誰人歡喜誰人憂

此事一出，最高興的無疑是外資電池。

外資動力電池企業意圖在中國市場卷土重來是2018年就已經有的苗頭。

2018年3月，松下大連工廠正式量產供貨，主要向北美和中國市場供應方形動力電池。

2018年7月，總投資20億美元的LG化學電池項目落戶南京江寧濱江開發區，一期項目預計在2019年第四季度實現量產。

2018年8月，2017年在華合資工廠停產的SKI宣布重啟與北京汽車的合作項目，投資50億元在常州建年產7.5GWh的動力電池工廠，目標是在2020年第三季度投入量產。

2018年12月，2017年暫停擴建的三星SDI西安動力電池工廠生產基地二期項目也低調重啟。

外資電池企業來勢洶洶，此次《規范條件》廢止，中國市場的大門完全向它們敞開了。

這事，本土電池企業怎么看？

寧德時代相關企業負責人告訴汽車商業評論，公司在國際市場與國際同行正面競爭，“在國內市場，公司也將以技術研發和供應鏈管理等優勢直面國際同行，寧德時代歡迎有技術能力的、尊重知識產權的友商，共同推動新能源事業的發展。”

如果國內車企更多使用外資電池，本土的電池商會受到影響嗎？比克動力電池研究院院長、首席技術官駱兆軍的回答很樂觀：“沒這種可能，（它們）成本受不了，也沒有資源。”

但車企怎么看呢？

廣汽新能源副總經理肖勇告訴汽車商業評論，廢止《規范條件》是好事情，更加開放之后，“車企電池供應鏈也全球化了，更加不怕與國外車企競爭，更加具備全球競爭的能力，同時電池行業也不能暴利了，有利于新能源車行業的推廣普及。”

國內某新能源車企負責人對汽車商業評論表示，《規范條件》在扶持本土電池企業的發展上確實起到了很大的作用，優秀的本土電池企業已經脫穎而出，但是現在，本土電池企業對車企可選余地更大了，自主品牌車企對電池可選余地反而小了。

他表示，“我們和合資品牌競爭的時候，本土車企在電池資源獲取上反而處于劣勢。同樣一家本土電池廠，因為合資品牌車企所需電池量大、品牌力強，可能會拿出更好的商務政策給他們供貨。這樣，反而電池廠獲利了，本土品牌車企并沒有獲利。”

他認為現在廢止《規范條件》，對于整個新能源汽車行業來說是重大利好，并明確表示會考慮使用外資電池，而不是像現在只綁定在一家電池企業身上，被卡脖子。

吉利汽車已經用腳投票。今年6月12日，吉利汽車控股99％的子公司上海華普國潤與LG化學成立合營公司，主要生產及銷售電動汽車電池。合資工廠將于2021年底竣工，產能可供16萬輛純電動汽車使用，電池將從2022年開始供應給吉利汽車及其子公司在中國市場銷售的電動汽車。

值得一提的是，舊的電池白名單現在廢止了，其實早就有一個新的電池白名單已經存在了。

2018年4月26日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟發布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》。該《辦法》正是為做好工信部《汽車動力電池行業規范條件》的后續承接工作而出臺的。具體工作由中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書處承接，并接受工業和信息化部等有關部門的指導、監督。

中汽協強調這個接續的白名單管理為行業自律行為。與此前最大的不同是，新的白名單將氫燃料電池電堆和系統生產企業也囊括在內。

2018年5月22日公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批），共有16家動力蓄電池單體生產企業、3家動力蓄電池系統生產企業和2家氫燃料電池電堆及系統生產企業進入白名單。寧德時代缺席，而三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司赫然在列。

2018年10月31日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟發出第二批白名單申報通知，不過，截至目前，第二批名單尚未公布。

也許這個新的白名單也一樣是廢止的結局，不過都不重要了。不管在不在白名單上，只要參與市場的競爭，就要拿出自己的真本事來，這才是最重要的。

一個更加開放的市場

對于廢止《規范條件》，真鋰研究創始人兼總裁墨柯認為電池白名單之前基本就處于名存實亡的境地，這幾年下來，基本上只要車輛的公告目錄上了，就可以拿補貼了，并不是說上了白名單才能拿補貼；而且，到后來這個白名單也沒有起到門檻作用，基本上阿貓阿狗，實力不強的電池企業也進入了。

他表示，現在廢止這個文件談不上什么實質性的重大利好，不過，至少能表明主管部門的態度，那就是未來會更加開放。

廢止一項看似已經無用的文件，并不等于這個廢止的動作本身是無用的。

汽車商業評論認為，主管部門其實是在借此傳達一種信號：新能源補貼馬上要退坡了，電池企業經過一段時期的保護，現在到了該檢驗成果的時候了。

那為什么選擇此時廢止，而不是選擇在2020年底新能源汽車補貼完全退坡的時候廢止呢？

某新能源車企負責人向汽車商業評論解釋道，“電池的整車開發至少得一年時間，現在配上國外的電池，出貨也得2020年底，甚至2021年，其實跟新能源補貼退坡的時間仍然是同步的。”

我國新能源汽車補貼在2021年將完全取消，現在動力電池的最后一層保護網也已經撤去了，新能源汽車完全市場化的時間節點已經到來。后面的搏殺，是真刀真槍，是近身肉搏，其競爭慘烈程度不一定會遜色于目前充分競爭的傳統車市場。

事實上，對于我國新能源汽車行業的長遠發展，開放也是更好的選擇。

小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發文：“真是好消息，對造車新企業來說，資質和白名單是兩座大山，白名單的取消，意味著更多技術路線選擇，更經濟安全的動力電池時代的開始。”

在動力電池上有更多資源可供選擇，對于國內車企來說，也是在增加與合資品牌車企競爭的砝碼，同時，大家也是站在一個更加平等的平臺上競爭。

精進電動創始人、CEO余平的話發人深省：“首先為解放市場、廢止無效規范叫好。但真應該回顧總結一下，短短四年來了又去，這些東西造成了多大的浪費，給企業增加了多少行政和經濟負擔，造成了多么負面的商譽影響，肥了多少腐敗的橡皮圖章機構。最后……電池不是照燒不誤？”

近期新能源汽車自燃事件再次敲響警鐘，提醒行業：欲速則不達。堅決不能讓安全成為我國新能源汽車發展乃至應對全球車企競爭的阿喀琉斯之踵。因為一個更加公平的市場，并不講究先來后到，而從來都是遵循叢林法則。

  “電池白名單廢止，新能源汽車撤掉最后一層保護網。”由中國機電產品交易網（簡稱機交網）小編整理發布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網 機電信息